Adieu Épique à la Renault Mégane RS Ultime : Puissance, Style et Performances Réunies

Nous avons testé la Renault Mégane RS Ultime : 300 ch et un châssis qui fait craquer pour des adieux épiques, ceux qui font mal

Malheureusement, il semble que nous soyons habitués aux adieux. Les modèles emblématiques du monde automobile se diluent dans la mer de l'électrification et, laissant de côté les phrases profondes, oui, c'est exactement ce que vous pensez : une claque.

Je ne vais pas vous dire que les voitures électriques (ou électrifiées) sont meilleures ou moins bonnes, mais devoir dire adieu à des modèles aussi représentatifs que la Mégane RS pique un peu. Pour célébrer quelque chose de si triste, nous avons testé la voiture qui clôt une saga extrêmement particulière : la Renault Mégane RS Ultime.

Renault Mégane RS Ultime : clôture du diamant

En 1976, alors que beaucoup d'entre nous n'étaient même pas encore nés, une division spéciale est née aux Ulis (France) sous l'égide de Renault. Destiné à créer des voitures de course, Renault Sport a été la division du sport automobile en charge de certains des succès sportifs les plus emblématiques de la firme française.

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Au-delà du Renault F1 Team qui était seul, de grands noms se sont formés chez Renault Sport comme l'Alpine A442 B qui a remporté les 24 Heures du Mans en 1978 ou encore Jean Ragnotti et l'emblématique Renault 5 Maxi Turbo du Championnat du Monde des Rallyes, mais aussi des voitures de route qui se sont toujours démarquées.

Ils se sont bien fait remarquer par leur folie puisque lorsqu'ils ont développé la Clio V6 2001 pour réincarner la « gros cul » Renault 5 Turbo en insérant le moteur 2.9 V6 de 285 ch de Laguna, ils l'ont placé en position arrière centrale et en propulsion, créant peut-être l'une des plus difficiles à conduire de l'histoire : puissante, légère (un peu plus de 1 300 kg) et avec un empattement de seulement 2,5 mètres.

Ou encore, ils se sont distingués par leur bon travail en termes de réglage du châssis, se faisant un nom parmi la communauté des passionnés de voitures sportives telle que nous la connaissons aujourd'hui avec les magnifiques Renault Clio RS et Renault Mégane RS. La première Clio RS est née en 1998 et pose les bases d'une évolution plus ambitieuse.

En 2004, la première Mégane RS est née et aujourd'hui, 20 ans plus tard, le cycle se termine. La Renault Mégane RS Ultime est née en hommage à la trajectoire de Renault Sport, à une philosophie. Un adieu limité à seulement 1 976 exemplaires en l’honneur de l’année de naissance du sigle RS.

Bien entendu, la voiture avec laquelle Renault Sport dit au revoir pour toujours (désormais tout ce qui est sportif passera sous l'égide d'Alpine et sera électrique) devait être facilement identifiable, la première chose a donc été de teindre la carrosserie avec les couleurs Corporate RS : jaune et noir.

Racing Yellow pour la peinture et noir pour les doubles losanges des vinyles répartis sur le capot, les côtés, le toit et le pare-chocs arrière. On retrouve également le badge Ultime à l'intérieur du pare-chocs avant et des seuils de porte en plus des détails RS sur la calandre, les ailerons et l'arrière, et des éléments désormais disponibles en noir sur l'avant, les logos, les rétroviseurs, les poignées, les encadrements de portes et les vitres, diffuseur, roues et rétroviseurs.

Eh bien, en réalité, l'Ultime pourrait être commandée en blanc, orange ou noir en plus de ce jaune. Permettez-moi la petite astuce, mais étant le jaune la couleur officielle de Renault Sport, je ne peux pas imaginer une meilleure couleur pour ses adieux.

En vérité, cette différenciation était un peu nécessaire même si c'était avec un peu de maquillage, car le kit carrosserie est le même que celui du Trophy.

La RS Ultime est une Mégane plus large, avec des ailerons plus prononcés, une face avant plus agressive avec des prises d'air ouvertes et une lèvre inférieure, des antibrouillards simulant le drapeau à damier, des jantes plus légères de 19 pouces, des pare-chocs avec diffuseur intégré et sortie d'échappement centrale et un becquet sur le couvercle du coffre.

En faisant abstraction de la couleur frappante, ce n'est pas une voiture beaucoup moins exagérée que cela puisse paraître, par exemple, dans la Honda Civic Type R. Elle a l’air imposante, juste ce qu’il faut.

Intérieur avec juste ce qu'il faut de sportivité

Passons à l’intérieur, nous avons un habitacle très Renault. Ou du moins très Mégane compte tenu du changement de direction (en mieux) des dernières sorties du losange.

Les projecteurs sont braqués sur les sièges Recaro semi-baquets avec le logo RS brodé, qui semblent beaucoup plus inconfortables qu'ils ne le sont en réalité. Ils ont un look extrêmement sportif et ont l'air de vous torturer, mais je les ai trouvés vraiment confortables et dotés d'un bon rembourrage.

Ils sont recouverts d'Alcantara, comme d'autres pièces intérieures comme l'accoudoir ou le volant. Certaines moulures ont une finition imitation fibre de carbone. Imitation, ce n'est pas réel.

J'ai aimé le volant pour plusieurs raisons. D'une part, il combine intelligemment l'Alcantara et le cuir sur la jante, créant un très bon toucher et une très bonne esthétique. Je l'ai aussi trouvé assez épais et avec une adhérence parfaite et enfin les palettes de changement de vitesse sont fixées sur la colonne de direction.

Cette dernière suscite généralement des opinions contradictoires. Moi aussi. Je pense que la réponse dépend de la taille des palettes et dans ce cas, comme elles sont fixes mais avec des proportions généreuses, j'ai aimé l'expérience qu'elles offrent.

Au volant, nous avons une instrumentation entièrement numérique. Il s’agit d’un écran de 9,3 pouces avec différents modes d’affichage et une bonne lisibilité. L'agencement est très Renault avec beaucoup d'informations disponibles et des menus intuitifs.

Au centre du tableau de bord, nous avons un écran tactile vertical de 10,2 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Les menus sont faciles à comprendre et contiennent le contrôle des aides à la conduite, mais heureusement, ils ont conservé des commandes physiques pour les principales fonctions de la climatisation. Pas pour la radio.

La touche d'exclusivité est vraiment discrète : une simple plaque avec la numérotation de l'unité et la signature de quelqu'un que vous ne connaissez peut-être pas mais qui mérite tout le respect : le pilote qui s'est chargé du développement de la Mégane RS.

Pour le reste, cela reste une Mégane comme les autres avec un espace intérieur adéquat, une habitabilité très convenable pour quatre occupants (et juste assez pour cinq si besoin) et une capacité de coffre de 384 litres. Ni grand ni petit.

Au niveau intérieur, le ressenti est celui d'une compacte équilibrée dans l'ensemble, agréable à utiliser seule ou accompagnée et très polyvalente.

Satisfaction totale en déplacement

En réalité, avec l'envie qu'on avait, il nous tardait de nous lever et de démarrer cette Ultime. Le moteur est un quatre cylindres essence de 1,8 litre soufflé par un turbo qui offre une très bonne puissance de 300 ch à 6 000 tr/min et 420 Nm de couple à 3 200 tr/min. Le tout dirigé vers les roues avant via une boîte de vitesses automatique à double embrayage à six rapports.

C'est un moteur progressif aux réactions neutres avec une très bonne allonge à partir d'une magnifique plage de médiums. On se sent heureux de gravir les virages sans jamais faire peur et la réponse à la pédale droite est très directe. Il est facile de s'entendre avec lui et d'établir une relation symbiotique.

C'est exactement le même bloc utilisé par l'Alpine A110 R que j'avais testé quelques jours plus tôt, mais le caractère change. D'une part, la transmission automatique a une vitesse de moins (six au lieu de sept) donc les rapports sont évidemment plus longs.

Quelque chose qui, j'en suis convaincu, a été fait pour calmer la nervosité qui se transmet consciemment en accélérant fort. En utilisant la transmission manuelle, nous verrons que le moteur coupe sans sauter de vitesse, et normalement dans les premiers rapports, cela s'accompagnera d'une perte de traction dans les roues avant. Il a un mauvais caractère et il s'assure que vous le sachiez.

D’un autre côté, il y a aussi plus de poids. Il s'agit dans ce cas précis de 1 509 kg et le centre de gravité est plus haut et plus en avant donc les sensations sont totalement différentes. Ce ne sont même pas des voitures comparables ; C'est logique. Ce n’est pas une voiture qui semble lente précisément entre les virages.

Mention spéciale pour le son. Ça sonne gros, ça sonne fort et ça sonne beau. Le fait est que cela sonne plus fort que l'Alpine et se retourne de manière plus flagrante lors du changement de vitesse ou du changement de vitesse, et pourtant cela ne devient jamais exagéré. Passionnant oui. Pas exagéré.

Sur le papier, il accélère de 0 à 100 km/h en partant de l'arrêt en 5,7 secondes, ce qui est plutôt bien. Non seulement c'est objectivement rapide, mais au niveau perceptuel, cela vous donne également le sentiment d'aller vite et en même temps contrôlé.

J'ai trouvé le changement de vitesse très bon au quotidien, même si pour rouler entre les virages, il est toujours préférable de faire les changements soi-même. Les transitions entre les rapports sont rapides et précises, respectant l'ordre que nous exécutons sur les palettes. Il est également possible de changer de vitesse avec le levier de vitesses lui-même en position manuelle.

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En prenant comme point de départ la déjà magnifique Mégane RS Trophy, une pincée de sel a été appliquée avec des amortisseurs 25 % plus durs, des ressorts 30 % plus consistants et des barres stabilisatrices renforcées.

Si nous ajoutons à cela un différentiel Torsen sur l'essieu avant, nous obtenons une voiture qui tourne très bien, qui est agile dans les virages serrés et précise dans les virages plus rapides, nous n'avons rien d'autre à faire que les bonnes corrections et nous n'aurons des pertes d’adhérence que si nous voulons les rechercher. C'est plus. Lorsque ces pertes surviennent, elles le font de manière prévisible et contrôlable.

Pour y arriver, il y a un très bon travail d'équipe de la part de l'essieu arrière directeur 4Control, du châssis Cup avec une hauteur plus proche du sol, des roues forgées plus légères de 19 pouces et des pneus semi-slicks Bridgestone Potenza S007.

Le résultat est non seulement une voiture compacte épicée qui fonctionne bien, peut-être pas la plus efficace (c'est pénalisant par rapport à une berline sportive à transmission intégrale), mais c'est une voiture qui vous offre de très, très bonnes sensations. Oh vraiment. Très bien.

La sensation est celle d'une voiture de sport qui n'est pas inconfortable, qui est utilisable au quotidien et qui, si vous souhaitez obtenir un arrière-goût épicé, vous ravira car cela peut être très bien fait.

La Mégane RS Ultime est très participative. La meilleure vertu de cette voiture est qu'elle vous implique dans l'expérience de conduite dès le moment où vous montez, démarrez et vous entoure d'un comportement qui peut être effronté et précède sourire après sourire.

La sensation de direction est au début assez dure, surtout lors des manœuvres. Il est alors tout à fait logique de commencer à faire des courbes à un rythme joyeux. Il nous offre beaucoup d'informations et les mouvements de la jante sont précisément traduits dans les roues. Cela vous permet de sentir que vous contrôlez la voiture à tout moment sans cette sensation que l'on a dans certaines voitures plus ou moins sportives actuelles dans lesquelles vous allez très vite mais vous sentez que c'est la voiture qui le fait à votre place.

L'Ultime est équipée de série de freins, dont la version Trophy peut être équipée en option. Ce sont des disques en deux parties qui évacuent mieux la chaleur et sont serrés par des étriers de frein Brembo qui offrent un très bon toucher et dosage, et même en utilisation intense on n'a pas remarqué qu'ils ralentissent.

J'ai apprécié le fait qu'elle soit l'une des rares voitures dans laquelle les modes de conduite peuvent être gérés intelligemment. La chose habituelle est que nous finissons toujours par utiliser le mode que nous aimons le plus parce que nous ne tombons pas vraiment amoureux des autres. Dans ce cas, Renault vous permet de basculer entre quatre modes prédéfinis et également d'en régler un cinquième avec plus de paramètres que d'habitude pour obtenir une meilleure expérience.

De cette façon, en appuyant sur le bouton RS Drive, nous pouvons basculer entre Save, Regular, Sport, Race et My Sense. Dans ce dernier, nous pouvons régler le fonctionnement de la transmission, la direction de l'essieu arrière, la réponse de l'accélérateur, le son du moteur, le bruit de l'échappement, le réglage du contrôle de stabilité, les graphiques du tableau de bord, l'éclairage ambiant et la climatisation.

Renault Mégane RS Ultime : la fierté française

La consommation, il faut l'admettre, est également tout à fait acceptable. Compte tenu du type de voiture qu'il s'agit avec tant de connotations sportives et du fait qu'il n'y a pas eu beaucoup de regrets avec l'accélérateur lors de notre test, la moyenne qu'elle nous a laissée est de 9,4 litres aux 100 km.

Pour ceux qui recherchent une voiture spéciale, la Mégane RS Ultime est bien sûr une option recommandée. Il peut être utilisé au quotidien car il n'est pas inconfortable même si son châssis et ses réactions sont rudes. Une autre chose sera que vous pourrez obtenir l’une des rares unités produites. D'ailleurs, produite à Dieppe.

Son prix est de 55 280 euros (47 057 euros avec la remise appliquée par la marque). Ou plutôt : ça l'était. Les exemplaires produits en 1976 ont volé et il n'en reste plus, à moins d'en trouver un d'occasion. Et vous direz "50 000 euros pour une Mégane !". Eh bien oui.

Ce n'est pas seulement une Mégane. C'est la Mégane RS définitive, littéralement. Une voiture qui peut vous plaire plus ou moins pour des raisons subjectives (ce serait nécessaire) ou avec une esthétique qui peut vous paraître meilleure ou pire, mais ce qui est évident c'est qu'elle se comporte parfaitement et vous offre une expérience très satisfaisante.

En fait, il existe déjà des unités d'occasion et leur prix... bref. Comme prévu, il a déjà augmenté. C'est toujours une voiture avec une renommée, un pedigree et de bonnes capacités dynamiques qui la rendent très collectionnable.

Si elle continue à être vendue, sa principale rivale serait la Honda Civic Type R, mais elle doit actuellement se contenter d'autres comme la Hyundai i30 N 8DCT (47 600 euros), la CUPRA León VZ 1.5 eHybrid (52 250 euros), la Volkswagen Golf GTI (49 160 euros) ou Ford Focus ST (43 567 euros).

Renault Mégane RS Ultime 2024 - Critique

Pour

• moteur en direct
• Châssis super participatif
• son épicé
• Sensation de direction précise

Contre

• Prix élevé pour une Mégane
• Peu de différenciation esthétique
• Les RS sont terminées

C'est dommage, mais pour profiter de merveilleuses voitures comme cette Renault Mégane RS Ultime, nous devons passer par des péages comme dire au revoir à RS pour toujours. L'acronyme Renault Sport prend sa retraite pour laisser la place à Alpine en tant que division sportive et cet hommage à la lignée RS pourrait être la dernière voiture de sport Renault dotée d'un moteur essence.

Depuis 1976, il nous a légué de superbes voitures et ce fut un honneur de pouvoir tester cette Ultime. Une voiture qui gagne beaucoup en personne, surtout si vous prenez le volant, car il est très difficile de ne pas aimer sa conduite.

C'est agile, c'est précis et c'est rapide. Ce n'est peut-être pas strictement la plus rapide, mais c'est une voiture dans laquelle aller vite peut se faire d'une manière accessible à tous et vous garantit une très forte dose de plaisir.

Renault Megane RS Ultime 2024 - Fiche technique

Moteur thermique

• Type : Essence, quatre cylindres en ligne
• Cylindrée : 1 798 cm3
• Puissance maximale : 300 ch à 6 300 tr/min
• Couple maximal : 420 Nm à 3 200 tr/min
• Transmission : Automatique à six vitesses
• Traction : Avant
• Étiquette : C

Dimensions

• Longueur : 4 364 mm
• Largeur : 1 875 mm
• Hauteur : 1 447 mm
• Empattement : 2 672 mm
• Poids : 1 509 kg
• Capacité du coffre : 384 litres

Performances et consommation

• 0-100 km/h : 5,7 secondes
• Vitesse maximale : 255 km/h
• Consommation approuvée : 8,5 l/100 km
• Consommation moyenne des tests : 9,4 l/100 km

Prix

• 55 280 euros