Volkswagen en Crise : Fermeture d’Usines en Allemagne et Défis des Voitures Électriques
Publié par L'équipe dans Actualités le 06/09/2024 à 12:32
Volkswagen a "un, peut-être deux ans pour redresser sa situation", a déclaré mercredi son directeur financier Arno Antlitz lors d'une réunion avec les travailleurs. La marque est confrontée à la pire crise de son histoire, et il semble que personne ne sache comment la résoudre.
Lors de la réunion qui s'est tenue au siège de Volkswagen à Wolfsburg, Antlitz a expliqué que le marché automobile européen s'était contracté à la suite de la pandémie. Depuis lors, Volkswagen est confrontée à un déficit de demande d'environ 500 000 voitures, ce qui équivaut à peu près à la production maximale de deux usines.
Comment le premier constructeur européen en est-il arrivé à envisager de fermer des usines ?
Avec un bénéfice d'exploitation de 10 milliards d'euros au premier semestre, les résultats financiers de Volkswagen ne sont pas vraiment alarmants. Cependant, lundi, le géant de Wolfsburg a provoqué un séisme en annonçant qu'il envisageait de fermer des usines en Allemagne après avoir laissé entendre que l'usine Audi de Bruxelles pourrait également fermer. C'est une situation sans précédent en près de 90 ans d’histoire.
C'est quelque chose qui ne s'est même pas produit avec le Dieselgate, le scandale qui a coûté plus de 32 milliards d'euros au groupe. De plus, la dernière fois que Volkswagen a fermé une usine, c'était en 1988, lorsqu'elle a fermé l'usine de Westmoreland (Pennsylvanie) qui produisait des pièces pour ses voitures.
Qu’est-ce qui a conduit Volkswagen, premier constructeur européen et deuxième constructeur mondial, à se retrouver dans la position extrême de devoir fermer plusieurs usines en Europe ? Alors que la voiture électrique est au centre des problèmes de Volkswagen, blâmer la voiture électrique en soi n'a aucun sens. BMW, Renault ou le groupe Stellantis sont des constructeurs historiques qui réalisent une bonne rentabilité avec leurs voitures électriques.
En réalité, il n’y a pas d’explication simple. Sans aucun doute, cela pourrait se résumer à un excès d'optimisme et de fierté - voire une certaine arrogance - dans les actions du précédent PDG de la marque, mais il y a trois facteurs déterminants qui expliquent la situation délicate dans laquelle se trouve Volkswagen.
La voiture définie par logiciel de Volkswagen
Volkswagen est un groupe et une marque qui définit les tendances. Elle a lancé la voiture électrique à grande échelle, à une époque où Tesla et la Nissan Leaf faisaient beaucoup de bruit, mais avec des parts de marché limitées. Avec la voiture électrique, elle a également opté pour la voiture définie par logiciel. Mais le géant allemand s’est montré arrogant au moment de la mettre en pratique.
Pendant 20 ans, Volkswagen a pensé qu'elle pouvait tout faire en interne et que les problèmes pouvaient être résolus en augmentant les investissements. Il s'est cassé les dents avec le logiciel.
Alors que la concurrence a recouru à des alliances avec des géants technologiques, comme Google (Renault, Volvo, Polestar), pour négocier cette révolution, Herbert Diess, le précédent PDG, souhaitait que le groupe dispose de son propre logiciel 100 % Volkswagen. Mi-2020, elle a créé une filiale spécialisée, Cariad, forte de 6 500 ingénieurs au service de toutes les marques.
Cariad est devenu un cauchemar pour Volkswagen. La situation est tellement compliquée que la marque a dû retarder le développement et le lancement de plusieurs modèles. La nouvelle génération de la Volkswagen ID.4, par exemple, a été reportée à 2030 au lieu de 2028, rapportait le journal « Handelsblatt » cet été.
La solution est d'investir dans le chinois Xpeng et l'américain Rivian pour pouvoir accéder à leurs logiciels et ainsi pouvoir rattraper le retard, ou simplement rester à jour dans ce domaine. Mais bien sûr, cela a un coût : 5 milliards d'euros. D’où la nécessité d’épargner toujours plus. Surtout dans Cariad.
Les Volkswagen ID électriques ne sont pas les nouvelles Beetles ou Golf
La Volkswagen ID.3 et le reste de la gamme électrique devaient être des voitures révolutionnaires, il fallait que ce soit la nouvelle Volkswagen Golf. Cela n'est pas arrivé. Le groupe Volkswagen reste néanmoins numéro un des ventes de voitures électriques en Europe.
Au cours des six premiers mois de l'année, le groupe de Wolfsburg a vendu près de 170 000 voitures électriques en Europe et au Royaume-Uni, selon les données de Schmidt Automotive Research. Cela lui confère une part de marché de 18,4 %, devant Tesla (17 %) et Stellantis (11,7 %). Au niveau mondial, ce n'est pas non plus un figurant dans ce domaine, puisqu'en 2023 il a vendu 771 100 voitures électriques.
Il est cependant très en deçà des objectifs qu'il s'était fixés et surtout de ceux pour lesquels Volkswagen a investi. Volkswagen a alloué 73 milliards d'euros au développement et à la production de voitures électriques entre 2021 et 2025, ce qui représente 50 % des investissements totaux de l'entreprise. Avec des usines surdimensionnées, la marque ne récupère pas son investissement.
Un exemple est l'usine d'Emden, qui produit les Volkswagen ID.4 et ID.5 ainsi que la nouvelle ID.7. Cette usine a une capacité allant jusqu'à 300 000 voitures électriques par an et prévoit d'en fabriquer 140 000 en 2024. Avec trois modèles différents, elle représente moins de 50 % de sa capacité. Et une usine automobile est rentable lorsqu’elle fonctionne à plus de 80 % de sa capacité.
Sa position de numéro un européen ne semble pas suffisante pour respecter les objectifs d'émissions imposés par l'UE pour 2025, qui outre une moyenne réduite à 93,6 g/km impose à tous les constructeurs de vendre au moins 25 % de voitures électriques et hybrides rechargeables (PHEV).
Volkswagen est accro à la Chine
Les marques allemandes ont toujours triomphé en Chine, et notamment Volkswagen. Le groupe allemand a été l’un des premiers constructeurs étrangers à s’implanter dans le pays via des coentreprises. Pendant des décennies, la Volkswagen Santana a été le leader des ventes, tandis qu'Audi a dominé les segments haut de gamme. C’était l’époque de la voiture allemande conçue pour le monde, tandis que l’argent affluait de Chine, mais maintenant la Chine veut et a besoin de voitures conçues pour son marché.
Mais Volkswagen n’est plus dans une position de leader, notamment en ce qui concerne les véhicules à énergies nouvelles (NEV), c’est-à-dire les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Le problème pour Volkswagen est que le segment NEV représente plus de 50 % des immatriculations du pays et que les clients chinois préfèrent les modèles nationaux.
BYD a dépassé Volkswagen en tête du classement des ventes l'année dernière et commence à creuser l'écart. "Il n'y a plus de chèques en provenance de Chine", a reconnu le PDG Oliver Blume, faisant référence à la baisse des bénéfices sur le plus grand marché de Volkswagen.
Le groupe allemand ne peut pas non plus quitter le marché chinois comme l'a fait par exemple Citroën, mettant ainsi fin à une présence de plus de 100 ans. Et la Chine continue de représenter 35 % des ventes mondiales de Volkswagen. La solution à court terme est de s'associer avec des marques locales, comme Xpeng, pour avoir des modèles adaptés au marché chinois.
