On a testé le Ford Ranger Raptor : un SUV brutal et incorrect qui oblige à s'amuser
Publié par L'équipe dans Actualités le 12/06/2023 à 10:15
Nous avons testé le Ford Ranger Raptor et c'est un bug incroyable. Et point. Désolé pour le spoil et pour la déclaration subjective ci-dessous : je n'ai pas eu autant de plaisir à travailler depuis longtemps.
Dans un marché qui embrasse de plus en plus la bonne humeur avec plus de force, il me semble absolument nécessaire qu'il continue d'y avoir des produits aussi incorrects et passionnés que ce pick-up. Un tout-terrain brutal extrêmement efficace en tout-terrain.
Ford Ranger Raptor : Direction opposée
Ni downsizing, ni électrification, ni rien. Au contraire. Alors que les marques nous habituent à des voitures de plus en plus homogènes et manquant de charisme, Ford s'associe à la division Ford Performance et crée un pick-up au goût américain et qui n'a pas de concurrence directe évidente.
L'objectif? Aucun. Ils savaient qu'ils pouvaient le faire et que le public voulait encore plus d'appâts que dans la version précédente, ils ont donc développé un modèle qui va un point plus loin dans le bestiomètre à l'intérieur comme à l'extérieur.
Il y a quelques mois, nous avons brièvement testé le Ranger Raptor lors de la présentation internationale dans un cadre idyllique tel que le paradis des 4x4 des Comes. Là, il m'a semblé un tout-terrain ultra-capable de franchir des zones compliquées et lentes à travers lesquelles je n'avais vu passer que des 4x4 modifiés. Maintenant, nous avons pu le tester dans un environnement réel, au jour le jour, et il m'a semblé encore plus bestial.
Comparé au trafic régulier, le Ranger Raptor est une énorme voiture. Dès le départ, j'ai exclu de le mettre dans mon garage car en raison des mesures, il n'allait pas me passer directement par la porte, donc dans la rue à côté des voitures utilitaires, des compactes et des SUV, c'est comme l'enfant qui a atteint la poussée de croissance avant le reste de la classe.
La couleur orange discrète de notre meuble l'aide surtout à passer inaperçu. Pas vraiment. Peu importe, ce n'est pas une voiture qui peut ou veut passer inaperçue . Les gens n'arrêtent pas de le regarder, les enfants sourient et vous de l'intérieur ne pouvez pas vous empêcher de répondre. Et dire que les Rangers aux USA sont de minuscules pick-up... Quels mondes différents .
Bien que la base soit en fait la même, le nouveau Ranger Raptor est encore plus grand qu'avant. Surtout, il est environ 50 mm plus haut grâce aux nouveaux réglages de carrosserie et de suspension, et dans ce qu'il a gagné surtout, c'est dans le premier impact visuel.
La version précédente avait des lignes plus arrondies et quelque peu décalées. Cette nouvelle génération a l'air massive en incorporant une face avant dans laquelle les lignes droites ont pris du poids et la calandre passe d'un côté à l'autre avec des phares à LED en forme de C qui limitent les extrémités. C'est comme une boîte, grande, droite et carrée.
Les dimensions disent que c'est la même largeur qu'avant avec 2 028 mm. La réalité est différente. La carrosserie gagne dans le style Minecraft et profite à l'extrême de l'espace disponible, elle est plus large de 90 mm et donne l'impression d'un véhicule beaucoup plus puissant qui se traduit collatéralement par une amélioration de l'espace intérieur.
La réforme extérieure a été profonde mais pas totale. Tous les panneaux de carrosserie sont neufs sauf les portes. Esthétiquement il me serait difficile de trancher entre les deux modèles car le précédent me paraissait un peu plus spectaculaire, les passages de roues se démarquaient davantage de l'ensemble.
C'est toujours spectaculaire, même s'il a peut-être moins de point d'accroche. Des éléments esthétiques ont été intégrés tels que les bouches d'aération sur le capot ou les ailes latérales. Et je dis esthétique car ils n'ont pas de réelle fonction, ils sont faits de bâtons. Ce qu'ils sont vraiment, ce sont les deux sorties d'échappement qui dépassent de l'arrière et nous disent qu'il y a quelque chose de cool sous le capot ou les doubles crochets à l'avant et à l'arrière.
Le reste de l'ensemble est complété par les marchepieds en aluminium sur les côtés avec la légende "Raptor", les défenses métalliques inférieures de la mécanique ont été renforcées, les roues de 18 pouces équipées des plus gros pneus standards du marché BF Goodrich en mesure 285/70-17, la barre arrière... Le tout très bête.
Brut à l'extérieur, confortable à l'intérieur
Nous l'avons dit un peu plus haut mais la réforme extérieure laisse un intérieur qui a gagné de l'espace... et autre chose.
Il faut reconnaître que le Ranger Raptor n'est pas une voiture confortable à bord si vous n'êtes pas agile et en bonne santé. Tu ouvres la portière, tu te tiens à la poignée du montant A, un pied sur le marchepied latéral, tu montes et mets l'autre dans l'habitacle. Une fois à l'intérieur, d'accord, on se croirait dans un gros appareil.
La position de conduite est haute, la cabine est grande et vous êtes nettement au-dessus du reste des voitures. Cela vous donne une sensation de contrôle agréable et la visibilité est plutôt bonne. Il est en fait difficile d'obtenir la taille pour savoir à quelle distance vous vous trouvez des limites latérales d'une voie ou manœuvrer dans des espaces restreints.
Il en va de même pour la longueur et c'est que bien que les rétroviseurs soient très grands et offrent un très bon champ de vision, il est quasiment impossible où le Raptor se termine devant et derrière. Il est proche de 5,4 mètres. Heureusement, il est bien équipé de capteurs et de caméras qui simplifient la question des manœuvres car cela peut être un peu délicat.
La position de conduite s'est grandement améliorée par rapport à la génération précédente dans tous les aspects et est beaucoup plus proche des concessions d'équipements et de matériaux d'un SUV que de l'environnement spartiate que les pick-up étaient jusqu'à récemment.
Pour commencer, les sièges me semblaient être les meilleurs de la voiture. Ce sont des sièges avec une coupe sportive qui prétendent être d'une seule pièce et avec une régulation entièrement électrique qui nous aide à trouver la bonne position pour n'importe quelle taille. Mesurant 170 cm, j'ai beaucoup de position de conduite et j'ai tendance à m'asseoir relativement haut et près du volant. Ils sont recouverts de cuir synthétique et de cuir suédé (similaire à l'Alcantara), de surpiqûres orange et de l'emblème Raptor sur le dossier du siège.
Le volant est un anneau qui a aussi une allure sportive, avec un toucher très agréable, une épaisseur parfaite et juste ce qu'il faut. Il comporte également des coutures orange, un logo Raptor en relief en bas et un marqueur central à 00:00 comme déclaration.
Il contient quelques commandes pour régler les commandes de vitesse, le système audio et les réglages du véhicule que j'ai trouvés confortables, bien qu'avec une distribution moins intuitive. À l'arrière, il y a deux palettes en métal de la bonne taille, bien que si elles avaient été un peu plus grandes, je l'aurais apprécié pour rouler vite en jouant avec le changement.
Pour le reste de l'habitacle on retrouve des détails de la même couleur orange qui identifient le modèle dans les bouches d'aération ou le pommeau de vitesse, mais ce qui est vraiment important sur ce Ranger Raptor, c'est qu'il est aussi le plus équipé en termes de technologie.
Derrière le volant, il y a un panneau de commande entièrement numérique que les autres modèles Ranger n'équipent pas (ils en utilisent un plus petit). Il fait 12,4 pouces et j'ai beaucoup aimé son intégration dans l'ensemble. On apprécie également la quantité d'informations visibles qu'il nous offre sans avoir à recourir à la navigation dans les menus et sous-menus. Les informations sont variables selon le mode de conduite, soit pour une conduite normale sur route, soit pour du tout-terrain où la consommation et les angles d'inclinaison importent peu.
À sa droite se trouve un écran vertical de 12 pouces comme celui utilisé dans la Mustang Mach-E ou l'Explorer sept places. Il a une très bonne visualisation, avec des menus simples et il est facile de s'habituer à son fonctionnement.
Parfois, il me semblait que c'était un peu lent, ou avec des options qui n'étaient pas aussi faciles à trouver que je l'aurais souhaité. Comme dans la plupart des voitures de l'industrie, on a eu tendance à centraliser toutes les commandes sur l'écran, bien que trois molettes aient été omises pour la connexion/le volume de la radio et la régulation de la température de la climatisation.
Les autres réglages de climatisation sont toujours visibles en bas de l'écran, donc je comprends un peu moins les réglages. Donnez-moi un écran légèrement plus petit et laissez-moi les commandes physiques de la climatisation.
Par ailleurs, nous disposons de multiples points d'appui dans la console, d'espaces de rangement, d'un double compartiment de rangement, de prises USB et USB-C, d'un chargeur sans fil, du SYNC 4, de la compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil, et d'une expérience globalement satisfaisante en ce qui concerne l'interface. À l'arrière, on trouve les connexions domestiques et USB.
De nombreuses zones ont été rembourrées ou même si elles utilisent du plastique dur, elles ont été traitées, de sorte que la perception de la qualité générale est très bonne .
Dans la partie arrière, l'amélioration de l'espace est particulièrement notable avec beaucoup d'espace pour les épaules et certains dossiers qui, bien qu'assez verticaux, sont relativement confortables pour ce que nous avons vu jusqu'à présent dans le monde des pick-up. Bien sûr, en roulant vite ils n'offrent pas le même maintien latéral que les sièges avant même pas rapprochés.
Je criais pour un moteur glorieux
Lorsque j'ai essayé le précédent Raptor, j'avais une conclusion claire : le châssis était surentraîné pour embrasser un moteur plus puissant que le turbodiesel de 215 CV qui équipait le reste de la gamme et c'est ce qui pourrait vous laisser un peu à mi-chemin. Ou bien, pas à mi-chemin mais en voulant plus. En fait, cela s'est produit parce qu'ils ne pouvaient pas installer un moteur plus gros . Il n'y avait pas de place dans le vain.
Ford Performance l'a résolu d'un seul coup en utilisant une nouvelle section avant pour la structure. Ils ont eu recours à l'hydroformage pour donner plus d'espace disponible aux mécaniciens et… oh, surprise ! Il convient tout juste à un bloc essence 3.0 V6 biturbo. Je suppose que Ford n'avait pas d'autre choix que de le mettre dedans.
Bien sûr, le couple hors route est important, et plus encore pour un véhicule censé être destiné au travail (je ne sais pas qui a besoin de déplacer des bottes de paille aussi vite que possible avec le Raptor), mais un peu a été sacrifié pour gagner un beaucoup.
9 Nm ont été perdus pour gagner près de 85 CV. Les chiffres que propose désormais le Ranger Raptor sont de 292 ch et 491 Nm de couple qui sont transmis aux roues via une boîte de vitesses à convertisseur de couple à 10 rapports réglée pour le nouveau moteur et un système de traction intégrale intelligent à triple blocage.
Le moteur est non seulement plus puissant, mais aussi plus élastique et beaucoup plus enragé qu'il ne l'était auparavant. À bas régime, c'est doux ; Entre 4 000 et 5 500 tr/min, il pousse comme un démon. On remarque que c'est un conducteur qui aime jouer avec joie et avec le mode Sport ou Baja connecté (le plus direct) il apparaît comme un véhicule vraiment ludique et avec une très bonne communication entre le pied droit et les roues.
J'ai vraiment aimé la façon dont le moteur réagit en produisant de la vitesse, et aussi combien vous pouvez conduire dans les virages d'un simple coup de pédale. La traction est tout simplement excellente sur les chemins de terre et les réactions qu'elle produit lorsqu'elle est disloquée sont très prévisibles et contrôlables.
Ici, il convient de noter que Ford a utilisé un système anti-décalage pour les turbos qui maintient la pression dans le circuit jusqu'à trois secondes après avoir relâché la pédale de droite, générant une poussée directe au sommet de nos poumons lorsque nous appuyons sur l'accélérateur encore. Ça se voit. Allez si ça se voit. Aussi dans les modes les moins restrictifs, cela semble incroyable. Résonnant, grave, sonore.
Avec le nombre de modes de conduite disponibles (Normal, Sport, Slippery, Rocks, Sand, Mud et Baja) qui contrôlent le comportement de l'antipatinage, de l'ESP, de l'ABS, de la réponse de l'accélérateur et des suspensions, sur la route, il se comporte comme n'importe quelle autre voiture bien qu'avec plus de transferts de poids et l'inertie d'une masse de plus de 2,5 tonnes.
Sa vraie facette sportive ressort sur le marron et là c'est un véhicule tout simplement intraitable. La capacité de digérer les nids-de-poule avec la paire de roues et la suspension massives Fox est hors du commun, elle peut s'attaquer aux sections difficiles à une vitesse folle, et le tout avec une contrôlabilité époustouflante.
Vous savez ce qu'il va faire, il vous aide et vous permet de corriger quand il le faut, aussi bien en situation d'accélération qu'en situation de freinage. J'ai été très surpris par la mobilité de l'ensemble en appuyant fort sur le frein à l'entrée des courbes avec l'arrière mal placé et sans me mettre dans une situation de ceux à avaler de la salive. Très bon travail de Ford Performance avec le châssis aussi noble que possible et avec les informations provenant de l'adresse.
L'ensemble de suspension a été révisé. Le schéma est le même : indépendant à l'avant et essieu rigide à ressorts à l'arrière (sans ressorts à lames). Les amortisseurs Fox sont régulés électroniquement , mais ils disposent également désormais d'un double bypass interne qui gère mieux les arrêts, améliore l'appui et influence encore une fois ce sentiment de confiance.
La différence d'empreinte avec la génération sortante est également notable car il y a d'autres ajustements au châssis. L'empattement a augmenté de 50 mm pour atteindre 3 270 mm, les voies ont été élargies de 50 mm supplémentaires et le débattement de la suspension a été augmenté , ainsi que le montant C renforcé pour améliorer l'intégrité structurelle. L'équilibre est stratosphérique.
La boîte de vitesses fonctionne bien, elle est douce et les réactions directes lorsque vous la prenez en mode manuel. Cela vous permet de profiter des marques et une seule fois lorsque vous deviez tourner à haut régime, vous rétrogradiez trop lentement. Je suppose pour protéger la mécanique.
Lorsque nous avons dit précédemment que le Raptor avait un triple verrouillage, c'est correct et incorrect à la fois. Il n'y a pas trois différentiels, mais le central est un pack d'embrayage commandé par un moteur électrique. Avec les différentiels avant et arrière, c'est l'un des très rares 4x4 à triple verrouillage sur le marché et pour cette raison, avec des dimensions de 31º-24º-24º pour l'angle d'attaque, de franchissement et de départ et 27 cm de sol le dégagement et les pneus de 33 pouces sont pratiquement imparables.
Mais une chose très intéressante à propos de ce nouveau système est qu'il est très confortable si nous allons monter et descendre de l'asphalte. Normalement vous roulez sur asphalte en mode 2H (seules les roues arrières sont motrices) et lorsque vous sortez sur le terrain vous branchez le 4H si nécessaire. Pas là.
Ford a inclus le mode 4A qui fait fonctionner intelligemment le "différentiel" central et n'envoie la puissance aux roues avant que si nécessaire en fonction de la traction disponible. Vous frappez 4A et oubliez ça.
Juste de la rationalité. plaisir total
Après le temps que nous avons passé avec le Ford Ranger Raptor, nous sommes arrivés à une conclusion claire : Ford en fait le maximum pour nous offrir des voitures qui vous font plaisir . Qu'il soit possible que ce soit un SUV sans aucun sens pour le monde réel, d'accord, mais j'ai passé le meilleur moment avec ce pick-up.
Malgré tout, c'est toujours une voiture pratique. Vous pouvez faire les courses pour le troupeau et le mettre dans la caisse, le volet métallique est maintenant automatique, il s'adapte à une palette car il a été élargi jusqu'à 1,22 m entre les passages de roue, il a des ancrages intégrés pour maintenir la charge, deux bouchons pour brancher des outils (il y a aussi de la place dans la nouvelle baie pour une batterie secondaire), des trous dans le portail pour utiliser des sergents pour scier du bois quand il faut construire sa grange en Arizona...
Dans le monde réel dans lequel la plupart d'entre nous vivons, le Ranger Raptor n'a peut-être pas de raison d'exister, mais je peux vous assurer que j'en veux un dans ma vie.
Une autre histoire est si je pouvais me le permettre. Le Ford Ranger Raptor démarre à 56 321 euros HT, qui deviennent environ 76 500 euros chez nous. Ensuite, il y a la question de la consommation, qui nous a laissé un chiffre moyen de 18,2 litres aux 100 km. Il approuve beaucoup moins (13,8 litres/100 km) mais si vous allez quitter l'asphalte et en faire un usage loisir avec, il est normal d'approcher les 20 l/100 km.
La bonne chose est que c'est une voiture qui n'a pas de rivaux directs sur le marché, ou les plus proches que nous pourrions évaluer n'ont rien à voir avec cela car le Jeep Gladiator (bien qu'il n'apparaisse pas dans le configurateur de la marque) avec un similaire le prix et les autres ramassages ont des avantages beaucoup plus faibles.
L'achat d'un Ford Ranger Raptor peut être tout sauf une décision rationnelle. Ce qui est clair, c'est que ce serait une sage décision.
Ford Ranger Raptor 2023 - Évaluation
Ford Ranger Raptor 2023 - Fiche technique
David
Il ne rentre nulpart ou vous ne savez pas rouler? Je l'ai depuis 1.5ans et il n'est pas plus encombrant que mon ancien toyota hilux! Aucun parking est un probleme et meme les parkings souterains dans le centrez de bruxelles ne sont AUCUN probleme!