Tarifs UE sur Voitures Chinoises : Fermetures d’Usines en Europe
Publié par L'équipe dans Actualités le 21/10/2024 à 10:32
Les nouveaux tarifs douaniers de l'UE sur les voitures électriques chinoises accéléreront les fermetures d'usines en Europe par les constructeurs automobiles locaux, car ils pousseront les constructeurs chinois à construire des installations en Europe, exacerbant les problèmes de surcapacité, a-t-il été déclaré.
Les tarifs sont un « bon outil de communication », mais ils ont des effets secondaires, a déclaré Tavares lors du Mondial de l'Automobile de Paris le 14 octobre. « La surcapacité manufacturière européenne augmente. Cela accélère la nécessité de fermer des usines », a-t-il ajouté.
Stellantis réduit ses coûts en diminuant le coût de la main-d'œuvre
Carlos Tavares, qui avait réclamé en 2022 l'imposition de droits de douane sur les voitures en provenance de Chine, critique désormais fermement cette mesure. Bien qu'il ait une participation dans la société chinoise Leapmotor, qui lui permet de fabriquer, distribuer et vendre des voitures de cette marque en Europe, pour le groupe Stellantis, ces tarifs ne feront qu'augmenter la capacité de production sur le continent.
En s'adressant aux médias italiens au Mondial de l'Automobile de Paris, Tavares a évoqué le cas du géant chinois des véhicules électriques BYD, qui construit sa première usine d'assemblage européenne en Hongrie.
"Les constructeurs chinois n'iront pas en Allemagne, en France ou en Italie pour y construire leurs voitures, car ils y seraient désavantagés en termes de coûts, à commencer par les coûts énergétiques", a-t-il déclaré. Rappelons qu'en 2023, en Hongrie, le coût moyen du travail était de 12,80 euros de l'heure contre 24,60 euros en Espagne, 42,20 euros en France et 41,30 euros en Allemagne.
Pour l’instant, ce sont les usines de l’industrie auxiliaire et leurs salariés qui en paient le prix. Face aux coûts élevés des voitures électriques qui ne se vendent pas comme prévu, les constructeurs comme Stellantis réduisent leurs coûts grâce à la main-d'œuvre.
Pour eux, c’est le moyen le plus rapide de réaliser des économies substantielles. Et bien que la main-d'œuvre puisse représenter jusqu’à 39 % du coût total de production d’une voiture, le constructeur automobile n’en assume qu’entre 10 % et 12 %.
Le reste, l'essentiel du volet main-d'œuvre incombe aux fournisseurs. Ce sont les usines qui produisent des sièges d'auto, des panneaux de carrosserie, des systèmes de climatisation, du câblage, des modules électromécaniques, des boîtes de vitesses, et bien d'autres pièces. Autant de composants que les marques sous-traitent.
L’industrie auxiliaire européenne : en concurrence avec la Chine et le Maroc
Dans le cas de Stellantis, les effets de cette restructuration discrète se font déjà sentir dans toute l'industrie auxiliaire du groupe en Europe. En France, deux usines liées au groupe ont déjà fermé leurs portes (MA France, qui produisait des carrosseries, et Novarès, qui fabriquait des pièces en plastique).
En Espagne, l'usine de Vigo du constructeur japonais Denso, qui emploie environ 350 personnes, a perdu en mai le contrat pour la fourniture du système de climatisation de la future Peugeot E-2008 au début de l'année. La climatisation de la Peugeot E-2008 sera désormais une unité fabriquée en Chine et assemblée à Kénitra, au Maroc.
Une autre entreprise auxiliaire qui ferme, bien que filiale de Stellantis dans ce cas, est Mecaner, fondée en 1961 à Urduliz, dans la province de Biscaye. Le groupe a décidé de fermer cette usine et de déplacer ses usines de découpe dans des pays à moindre coût de main-d'œuvre, notamment en Afrique et en Asie.
En Aragon, où Stellantis possède l'usine Opel de Figueruelas, "les fournisseurs de la région craignent que Stellantis n'opte pour ceux du Maroc, pays où elle a réalisé des investissements importants ces dernières années, ou d'autres pays à bas coûts".
Et moins de deux ans après le début de la production des grands modèles électriques attribués à l'usine de Figueruelas, Stellantis n'a pas encore attribué de contrats pour la fabrication d'éléments comme les portes et autres panneaux de carrosserie. Ce type de contrat est généralement signé deux ans à l'avance pour permettre l'adaptation des installations. Des contrats ont déjà été attribués, par exemple, pour la production des sièges.
Pendant que Stellantis restructure discrètement sa production hors d'Italie, la marque a paralysé la production de la Fiat 500e en Italie pendant près de deux mois, faute de demande. La marque a dû investir en urgence dans une version hybride pour éviter la fermeture d'une usine en Italie. Cependant, cela n’exclut pas la possibilité de fermetures d’usines si nécessaire.
Actuellement, l'Europe dispose d'une capacité de production excédentaire. La production automobile a chuté de 22 % en 2023 par rapport à 2019. En 2023, 14,24 millions de véhicules ont été fabriqués en Europe, contre 19,3 millions en 2019.
Ces cinq millions de voitures en moins équivalent à plus d’une douzaine de grandes usines fonctionnant à pleine capacité. Toutefois, sur le Vieux Continent, il n’y a pas eu de restructuration majeure au cours de cette période. Et cela finira par arriver avec l'afflux de voitures hybrides chinoises, non soumises aux droits de douane, et la pression des modèles électriques (dont les ventes sont encore limitées). Ce processus risque de ne pas être sans conséquences.
