Toyota C-HR hybride rechargeable 2024 : Le crossover ultime alliant performance, confort et économie
Publié par Serge Grenier dans Actualités le 16/10/2024 à 12:32
Depuis son arrivée sur le marché, le Toyota C-HR se démarque par son design particulier et par son coût vraiment minime. Avec sa deuxième génération, Toyota a continué à miser sur des lignes pleines de personnalité et d'efficacité, mais cette fois, elle a décidé de donner plus d'importance à la partie électrique avec une version hybride rechargeable.
Par rapport au C-HR hybride classique, cette version PHEV ajoute une puissance supplémentaire, le label ZÉRO émission et une autonomie électrique suffisante pour couvrir les déplacements quotidiens de presque tout le monde.
Un crossover chargé de personnalité et vraiment efficace
Fin 2016, Toyota présente un crossover hybride compact : le Toyota C-HR. Le succès est immédiat, à tel point que la marque japonaise décide de lancer une deuxième génération après avoir vendu plus de 800 000 unités du premier C-HR dans le monde.
Nous avons rencontré la deuxième livraison mi-2023 et avons dû attendre quelques mois pour la conduire. D'abord est arrivée la version hybride (HEV) avec le label ÉCO et, cette même année, la variante hybride rechargeable (PHEV) avec le badge ZÉRO émission a été mise en vente. L' hybride est disponible avec deux niveaux de puissance, 140 ch et 200 ch , tandis que l' hybride rechargeable est le plus puissant de la famille C-HR, avec 223 ch.
Cette version PHEV partage beaucoup de choses avec la nouvelle Toyota Prius PHEV qui n'est pas vendue en France, c'est donc l' option d'accès à la gamme rechargeable de la marque japonaise dans notre pays.
À première vue, le C-HR PHEV est pratiquement identique au C-HR HEV. Seuls les plus observateurs remarqueront qu'il possède le cache-bouchon sur l' aile arrière droite de la carrosserie (celui du réservoir de carburant est à gauche), des freins avant plus grands , le logo PHEV sur le hayon et, bien sûr, le label ZÉRO émission sur le pare-brise. Il n'y a plus de différences par rapport au HEV.
Le protagoniste de cet essai présente la finition la plus simple de la version hybride rechargeable, appelée Advance , et partage même les jantes en alliage de 18 pouces avec l' Advance hybride. Ce dernier est disponible avec une finition plus simple, baptisée Active, que Toyota ne propose pas pour le PHEV.
Beaucoup d'équipement et peu d'espace
Ce que Toyota permet avec le C-HR PHEV de base, c'est d' améliorer l'équipement standard avec l' ensemble Advanced Plus en option fourni avec l'unité d'essai. Ainsi, le C-HR PHEV Advanced Plus dispose désormais d'une peinture extérieure bicolore, d'un toit panoramique, de garnitures noires brillantes sur les côtés et sur le pare-chocs avant, ainsi que de phares « Prismaled ».
Il ajoute également le couvercle de coffre à ouverture et fermeture électriques, le chargeur sans fil pour smartphone, la navigation haut de gamme avec cartes intégrées et le système d'entrée et de démarrage sans clé. Même si nous parlons plus tard du prix de la voiture, il faut dire qu'il faut débourser 2 500 euros de plus pour ce pack d'équipements.
À mon avis, c'est recommandé : non seulement cela modifie légèrement l' esthétique de la voiture, mais il ajoute des phares spécifiques, un hayon électrique très pratique et un toit panoramique qui prend tout son sens dans cette voiture.
L'explication de cette dernière est simple : la forme du toit et, surtout, le montant C et les vitres des portes arrière font que très peu de lumière pénètre à l'intérieur, surtout à l'arrière, de sorte que le toit panoramique apporte plus de lumière et donne l'impression que la cabine est plus grande.
Et la même chose arrive à cette génération du C-HR qu'à la précédente, avec laquelle elle partage la plateforme TNGA-C de Toyota : les sièges arrière ne sont pas très spacieux et le design extérieur de la voiture n'aide pas car on a l'impression qu'il y a encore moins d'espace. En effet, lorsque vous voyagez sur les sièges arrière, le montant C se trouve immédiatement à côté de votre tête et vous devez vous pencher un peu en avant pour pouvoir regarder correctement par la fenêtre. Le toit panoramique est donc le bienvenu.
Ce n'est pas que les sièges arrière soient inutiles, car deux adultes peuvent voyager parfaitement confortablement, mais ils ne sont en aucun cas les meilleurs de la catégorie. L' espace pour les jambes est similaire à celui de la Toyota Corolla à cinq portes, mais dans la Corolla compacte, il y a plus d' espace pour la tête que dans le C-HR et comme la surface vitrée de la Corolla est plus grande, il semble que l'habitabilité soit meilleure, même si ce n'est que 1 cm de plus à l'extérieur que le C-HR (4,37 mètres de long pour la compact contre 4,36 mètres pour le C-HR).
Le coffre ne constitue pas non plus un des points forts du C-HR. Sa capacité varie selon chaque version et l' hybride de 140 ch est celui qui offre le plus de volume de chargement, 388 litres, tandis que le PHEV se contente de 310 litres de voiture, entre autres, il doit laisser de la place pour le chargeur.
La capacité est inférieure à la moyenne du segment , il existe même plusieurs véhicules utilitaires qui disposent d'un coffre plus grand. Au-delà du volume, le design de l'espace de chargement n'est pas très épuré car il se rétrécit dans la zone à côté du dossier des sièges arrière. La bonne nouvelle est qu'il y a un espace sous le plancher qui permet de laisser les câbles de charge et de les séparer du reste des bagages ; on apprécie également qu'il dispose d'une prise 230 V.
Ce que Toyota est très bien résolu, c'est la position de conduite. Aux sièges avant, il n'y a aucun problème d' espace ni de sensation de peu d'espace et il est très facile de trouver une bonne position de conduite car l' ergonomie est bien résolue.
Toutes les commandes sont à portée de main , la visibilité est bonne dans toutes les directions, il y a suffisamment d' espaces de rangement et des boutons physiques pour la climatisation. Également pour monter et baisser le volume multimédia, même si la molette Yaris est plus pratique et plus rapide pour cette fonction.
Comme toutes les arrivées Toyota récemment, elle dispose d'un tableau de bord numérique configurable avec trois modes d'affichage disponibles. Il offre beaucoup d' informations et affiche tout clairement, mais il faut un certain temps pour s'habituer à naviguer dans ses menus à l'aide des boutons du volant.
Et il faut le faire assez souvent, comme par exemple lorsqu'on veut changer le mode d'affichage, pour le configurer (par exemple, pour mettre les données de consommation sur le côté droit de la boîte) ou lorsqu'on veut éteindre l ' ISA (Intelligent Speed Assist), l' ADAS qui émet un avertissement sonore en cas de dépassement de la limite de vitesse de la route.
Comme l' ISA est un assistant difficile à supporter, il est presque inévitable d'avoir envie de l'extinction et pour le débrancher dans le C-HR, il faut naviguer dans plusieurs menus de l'instrumentation numérique.
Si vous ne deviez le faire qu'une seule fois et qu'il était désactivé, il n'y aurait pas de problème, mais cet assistant, selon la loi, s'active automatiquement à chaque réinitialisation de la voiture ; dans d'autres modèles, il est plus facile à désactiver, il en existe même avec un accès direct au menu des assistants de conduite. Dans ce cas, ce serait plus simple si cela pouvait se faire via l' écran tactile central.
Cette dalle numérique a une taille très généreuse dès la finition Active (12,3") et répond rapidement, et le multimédia est bien connecté, avec Apple CarPlay et Android Auto sans câbles, mais l' interface n'est ni moderne ni intuitive. Quoi qu'il en soit, aujourd'hui, de nombreux conducteurs, dont moi-même, préférez utiliser directement Apple CarPlay ou Android Auto, le multimédia natif de la voiture joue donc un rôle secondaire.
Si l'on parle de qualité, le C-HR a fait un pas en avant par rapport à son précédent et se situe également dans une ligue au-dessus de celle de la Corolla et de la Corolla Cross. En plus d'avoir des réglages plus solides, il utilise des matériaux plus agréables à regarder et au toucher et est également bien insonorisé, en effet, il est devenu l'une des références de la catégorie à cet égard.
Mais si le C-HR montre la voie à suivre dans quelque domaine que ce soit, c'est dans le domaine de l'efficacité. L'une des choses qui se distinguaient de sa première génération, c'est-à-dire du modèle précédent, était sa faible consommation, même les versions les plus puissantes étaient très peu utilisées.
Cette nouvelle livraison fait un pas en avant et est disponible avec une mécanique hybride (HEV) plus puissante, de 140 CV et 200 CV, toutes deux avec le label ÉCO, et avec un ensemble hybride rechargeable (PHEV) qui développe 223 CV et possède le badge ZÉRO émission.
Il s'agit du même système PHEV utilisé par la nouvelle Toyota Prius, un modèle qui n'est pas vendu en France, et dans le C-HR, c'est le moteur le plus puissant de la gamme.
Il combine un moteur essence quatre cylindres atmosphériques 2.0 de 150 ch avec un moteur électrique de 163 ch, tous deux situés en position avant transversale. La transmission est de type automatique CVT et une batterie lithium-ion de 13,8 kWh placée à l'arrière se charge de fournir de l'énergie au moteur électrique.
Cette capacité est suffisante pour que le Toyota C-HR PHEV homologue une autonomie électrique de 62 km en cycle combiné WLTP. En ville, selon Toyota, il peut parcourir jusqu'à 100 km sans utiliser une goutte d'essence.
Aujourd'hui, ce ne sont pas des chiffres qui impressionnent car il existe des rivaux du C-HR qui peuvent parcourir plus de kilomètres en mode électrique, mais l'autonomie est suffisamment bonne pour couvrir les trajets quotidiens de presque tous les conducteurs en mode électrique.
Logiquement, l'idéal pour profiter du mode de conduite électrique est de recharger souvent la batterie, que ce soit à la maison ou au travail ; de cette façon, vous obtenez bien plus de cette version du SUV japonais. De plus, si vous ne rechargez pas souvent, le Toyota C-HR hybride a plus de sens.
Ce n'est pas amusant, mais c'est très confortable, économique et rapide
L' avantage d'utiliser le mode électrique est double : plus de confort de voiture sur roule en tout silence et des économies, à condition de le recharger à moindre coût. Si les déplacements quotidiens peuvent être effectués dans ce mode, aucune essence n'est utilisée et si l' autonomie électrique n'est pas suffisante, se déplacer avec le moteur électrique permet de contenir davantage la consommation d'essence.
Et je dis encore plus car le C-HR est plus léger, même lorsque la batterie est déchargée et que le mode électrique ne peut pas être utilisé. Il n'est pas aussi économe que l'hybride car il pèse plus (1 720 kg contre 1 505 kg pour le C-HR Hybrid 140 Advance), mais il se contente d'environ 5,5 l/100 km en moyenne lorsque la batterie est déchargée, soit lorsqu'il fonctionne comme un hybride classique, tandis qu'en charge, il descend en dessous de 4 l/100 km sans aucun effort.
Comme le réservoir de carburant a une capacité de 43 litres et que la consommation est si faible, il est possible de parcourir plus de 750 km avec un seul réservoir. Si l'on ajoute l' autonomie électrique, qui en pratique est d'environ 55 km, l' autonomie totale dépasse les 800 km, et c'est quelque chose qui est apprécié en voyage.
Et c'est une voiture qui se envoie très à l'aise sur les routes rapides : grâce à son autonomie , grâce à sa puissance, grâce à sa bonne insonorisation, grâce à la position de conduite et aux siège , et grâce au confort de la suspension, qui est de plus très douce et aide à «avaler» les kilomètres sans fatiguer l'organisme, même sur des routes en mauvais état car il filtre les nids-de-poule et, en général, toute irrégularité.
Le côté « négatif » de la suspension souple est qu'elle ne permet pas au C-HR d'être la voiture la plus amusante de son segment. Ce n'est évidemment pas son intention car Toyota a privilégié le confort au dynamisme, mais les 223 ch lui permettent d'être assez rapide (il accélère de 0 à 100 km/h en 7,2 secondes) et, cependant, la configuration n'invite pas à "s'enthousiasmer" sur une route comportant de nombreuses courbes.
C'est une voiture qui incite à conduire sereinement. Je n'ai pas testé le C-HR PHEV GR Sport, mais il dispose d'une configuration spécifique un peu plus orientée vers la sportivité, il devrait donc être l' option idéale si vous recherchez plus d' équilibre entre confort et dynamisme.
En revanche, le bruit qui fait la transmission lors d'accélérations brusques n'aide pas lorsqu'on recherche une sportivité supplémentaire ; c'est une caractéristique de la transmission CVT que Toyota a améliorée au fil du temps et cette voiture ne fait plus de bruit que nécessaire lorsque l'accélérateur est enfoncé à fond, ce n'est donc pas quelque chose qui arrive régulièrement.
De plus, la partie électrique fait en sorte que la sensation de "patinage de l'embrayage" a presque complètement disparu car la puissance délivrée est plus instantanée, elle accélère rapidement et le son est plus synchronisé avec le gain de vitesse que dans les hybrides Toyota d'il ya des années.
Quoi qu'il en soit, il est facile de s'habituer au fonctionnement particulier de la transmission CVT sans vitesses (elle a des rapports infinis) et elle présente plusieurs avantages par rapport aux autres types de transmissions automatiques car comme il n'y a pas de changement de vitesse, la douceur est totale. Les accélérations sont également plus linéaires car il n'y a pas de sauts d'un rapport à l'autre ni d'à-coups. Et la douceur lors des manœuvres est également totale.
Cette transmission explique en grande partie pourquoi le C-HR PHEV est également à l'aise en ville. De plus, dans ce scénario, il est utile qu'il ne soit pas très grand à l'extérieur car il se gare bien dans presque tous les espaces et est facile à conduire dans les rues étroites.
En fait, il est facile de conduire en général, l' ensemble hybride n'est même pas une complication car il peut être mis en mode automatique pour que la voiture décide quand se déplacer avec le moteur thermique et quand avec le moteur électrique.
Vous pouvez également forcer le mode de conduite électrique, tant que la batterie est chargée (de plus, il existe trois modes de conduite qui permettent de faire varier la réponse de l'accélérateur ou le niveau d'assistance à la direction).
Et une autre fonctionnalité qui facilite les choses et s'avère utile en ville est le freinage par récupération, qui peut être réglé sur trois niveaux d'intensité pour oublier presque complètement de toucher au frein. Il suffit de retirer le pied de l'accélérateur pour perdre de la vitesse. C'est une fonctionnalité pratique et qui fonctionne bien.
Prix du Toyota C-HR PHEV
Le Toyota C-HR 220PH Advance est le moins cher de la gamme hybride rechargeable de ce modèle. Il commence à 42 500 euros, mais avec les remises de Toyota, il a un prix de départ de 37 000 euros et il devrait ajouter à ce tarif l'aide du bonus écologique.
L'unité testée est équipée du pack optionnel Advance Plus + Skyview, qui coûte 2 500 euros, ce qui n'est pas une option bon marché, mais il ajoute beaucoup d équipements à l'équipement standard et rend le C-HR PHEV de base vraiment bien équipée.
Avec les réductions et sans compter le bonus écologique, il y a exactement 5 000 euros de différence entre le Toyota C-HR Hybrid 200H Advance et le Toyota C-HR Plug-In Hybrid 220PH Advance.
Au-dessus de l'Advance se trouve le GR Sport, avec un design plus sportif et une configuration spécifique. Son prix de départ, avec aides, est de 40 500 euros, tandis que la Première Edition et la GR Sport Première Edition débutent à 45 900 euros.
Toyota C-HR PHEV : notre bilan
Note globale : 7.5
- Conception extérieure : 8
- Habitabilité : 6
- Aménagement intérieur : 7
- Qualité : 8
- Coffret : 5
- Moteur : 9
- Sécurité : 9
- Comportement : 8
- Confort : 8
- Prix : 7
En faveur
- Consommation
- Confort de conduite
- Équipement
- Performance
Contre
- Sièges arrière un peu serrés
- Petit coffre
- Se recharge à une puissance maximale de seulement 6,6 kW
Si vous avez la possibilité de recharger quotidiennement et que votre budget le permet, je considère que cela vaut la peine de payer la différence de prix entre le C-HR Hybrid et le C-HR PHEV, pas seulement parce que l'hybride rechargeable porte le label ZÉRO émission et l'hybride le label ÉCO, mais parce que le PHEV est plus puissant et que la partie électrique donne beaucoup plus de jeu que dans l'hybride conventionnel.
En plus d'avoir beaucoup de caractère sur le plan esthétique, c'est une voiture très complète, à condition de ne pas avoir besoin de beaucoup d'espace. Il peut être idéal pour un couple ou une petite famille ; les sièges arrière et le coffre l'empêchent d'être plus pratique et c'est là son principal inconvénient.
