Porsche Cayenne, le SUV qui faisait pleurer les intégristes de la marque il y a 20 ans et qu'ils voient aujourd'hui comme une bénédiction
Publié par Serge Grenier dans Actualités le 13/06/2022 à 10:02
À l'aube du nouveau siècle, les passionnés d'automobiles ont vécu une période vraiment déroutante lorsque Porsche a annoncé qu'il allait produire son premier SUV. A quoi pensait Porsche ? A-t-elle cessé d'être une marque de sport ? Mais derrière cette folie, il y avait une logique.
La plupart des propriétaires de 911 avaient déjà un type de VUS familial haut de gamme dans le garage. Et pourquoi ce SUV de luxe devait-il provenir d'une autre marque et non d'une Porsche ? De plus, Porsche pouvait très bien vendre plus de voitures, c'était une question de survie.
En 2021, Porsche a vendu 301 915 voitures. Mais dans les années 1990, avant l'arrivée du Cayenne , la situation était bien différente. En 1990, Porsche a vendu 15 023 voitures dans le monde. En 1992, les choses s'améliorent un peu avec un peu plus de 23 000 unités, mais ce sont des chiffres à des années-lumière des ventes actuelles.
En fait, la marque était sur le point de disparaître à la fin des années 90. Jusqu'à ce que, sous la tutelle de son nouveau PDG, Wendelin Wiedeking , la marque renaît de ses cendres et soit catapultée au sommet du marché, avec la Porsche Cayenne ouvre la voie
Outre l'intouchable 911, la gamme des années 1990 était composée de la énième évolution de la Porsche 928, lancée en 1974, et de la Porsche 968, évolution élaborée et réussie de la Porsche 924. Ce n'étaient pas de mauvaises voitures, tout à fait le contraire, mais la clientèle voulait quelque chose de nouveau.
Petit à petit jusqu'au sommet
Le début de la reprise de Porsche a commencé avec le Boxster. On a tendance à penser que la Porsche Cayenne a sauvé la marque. En fait, c'était le Boxster, même si on peut dire que c'était un travail d'équipe entre les deux modèles. Les ventes de Boxster ont généré les fonds et la confiance des investisseurs pour investir dans le Cayenne et la marque à décoller.
En 1993, Porsche dévoile un concept-car surprise, le Boxster, au Salon de Detroit . C'était un petit roadster, donc biplace, et à moteur central. Conçue par Grant Larson, qui concevra également plus tard la première Panamera, la voiture rappelait la 550 Spyder et reflétait la nature évolutive du design Porsche.
Mélange des mots "boxer" (en raison de la configuration du moteur) et "roadster", le Boxster a immédiatement enflammé l'imagination des passionnés. Pour attiser le feu, les représentants de Porsche ont promis qu'ils le mettraient sur le marché avec le concept intact. Donc c'était ça. Dans une large mesure, la production Boxster était conforme au concept-car.
L'agile roadster à moteur central a non seulement ouvert un nouveau segment de marché pour Porsche, mais a également attiré un groupe de clients nettement plus jeune, grâce à son positionnement tarifaire inférieur à celui de la 911 déjà établie.
Le génie du Boxster, outre son design, son concept et son comportement dynamique, était son prix. Nettement inférieure à la Porsche 911. Et cela a été possible car elle utilisait davantage le principe des pièces communes, ou pièces reportées (COP).
Ainsi, la première génération de la 986 Boxster partageait la face avant, les portes et de nombreux autres composants avec la génération 996 de la 911, lancée en 1997, un an après l'introduction de la Boxster. Il en a résulté une réduction significative des coûts de production et des stocks pour les deux gammes de produits et une gestion rigoureuse des coûts.
Avec le succès du Boxster et de la nouvelle Porsche 911, la direction de Porsche s'est tournée vers l'élargissement de la gamme. C'était une nécessité, ils ne pouvaient pas s'y risquer avec seulement deux modèles, même si l'un d'eux était la 911. On ne construit pas une table solide avec seulement deux pieds. La marque avait besoin de plus de sécurité.
L'excellence comme objectif
Les gens de Porsche d'Amérique du Nord ont insisté pour que ce nouveau modèle soit un VUS et non une fourgonnette , une carrosserie qui était envisagée à l'époque. La filiale nord-américaine de Porsche voulait ce qu'elle appelait des VUS. C'était un type de voiture particulièrement à la mode en Amérique du Nord, et c'était alors son plus grand marché. Et si la personne qui vend le plus vous demande un SUV, vous lui donnez un SUV.
Wendelin Wiedeking avait également jeté son dévolu sur le marché émergent asiatique, où les SUV se vendaient très bien. Les ambitions étaient élevées dès le départ : Porsche ne se contenterait pas de construire un SUV sportif cohérent avec la marque, mais serait aussi un excellent tout-terrain.
Ainsi, le nouveau modèle avait la lourde tâche de tenir trois promesses. Le premier devait être un SUV. Un véhicule utilitaire sport est une voiture évocatrice qui promet des aventures, des escapades et des sports de plein air. C'est une voiture qui promet des aventures, mais en fin de compte, elle offre la même chose qu'un monospace (espace à bord et confort).
C'est pourquoi les SUV n'ont jamais eu besoin d'être sportifs (le sport fait référence aux sports et loisirs pratiqués dans la nature, pas leur châssis) ou vraiment tout-terrain. Tant qu'ils ont plus de dégagement, c'est plus que suffisant pour emmener la famille sur les chemins de terre jusqu'au lac où ils vont camper. Oui, c'est un cliché, mais c'est ce que les marques nous vendaient aux débuts des SUV.
La deuxième promesse qu'il devait tenir était de se déplacer comme une Porsche. Pouvoir emmener la famille partout, c'est bien, mais si, en plus, la voiture avance bien en enchaînant les virages, c'est encore mieux. Évidemment, elle ne pouvait pas suivre la 911 ou la Boxster, mais derrière le volant, le client traditionnel de Porsche devait remarquer certaines similitudes, comme la prestance ou une certaine précision de guidage.
Et enfin, le Cayenne devait être à la hauteur des VUS de luxe et des VUS pas si luxueux. Il devrait être à égalité avec un Nissan Patrol et un Range Rover. Les clients allaient-ils faire passer leur Cayenne par des trialeras ou sauter des dunes ? Peu probable.
L'objectif était d'établir le Cayenne comme le meilleur produit sur le marché . C'est une Porsche et donc elle doit être la meilleure en tout, l'excellence a toujours été recherchée. « Porsche : Excellence Was Expected » , comme dirait Karl Ludvigsen dans son magnum opus sur l'histoire de la marque.
Porsche et Volkswagen unis par les SUV
En optant pour un SUV, Porsche ne s'aventurait pas dans un territoire totalement inexploré. L'idée d'un SUV de luxe ne semblait pas si farfelue, puisque le Mercedes-Benz ML (aujourd'hui Mercedes-Benz GLE) en 1997 et le BMW X5 en 1999 ont montré qu'il existait un marché pour un SUV de luxe. Le Mercedes-Benz ML servirait, soit dit en passant, de camouflage aux prototypes du premier Cayenne.
Reste que sur le plan financier, Porsche ne pouvait pas se permettre de développer une nouvelle plateforme pour une voiture qui ne partagerait rien avec le Boxster et la 911. Volkswagen , voulant également entrer dans le segment des SUV de prestige, s'est associé à Porsche pour développer en série le projet . « Colorado » . En juin 1998 c'était officiel, le Porsche Cayenne et le Volkswagen Touareg partageraient la même plateforme.
Malgré l'architecture identique, chaque constructeur utilisait initialement ses propres moteurs et développait ses propres configurations et réglages de châssis. Porsche a été chargé de développer la plate-forme commune dans son usine initialement secrète à Hemmingen , tandis que Volkswagen a apporté son expertise dans la production en série à haut volume.
Porsche, contrairement à BMW et Mercedes-Benz qui ont construit leurs X5 et ML aux États-Unis, a choisi d'assembler le Cayenne sur le sol allemand. Et pour cela, il a construit une nouvelle usine de production à Leipzig , inaugurée officiellement en août 2002.
Quant au Volkswagen Touareg, il a été fabriqué à l'usine Volkswagen de Bratislava (Slovaquie). La carrosserie déjà peinte du Cayenne a quitté la même usine que le Touareg et a été envoyée à Leipzig. Les Cayenne de première et de deuxième génération (connues en interne sous les noms de E1 et E2) sont sorties de la chaîne de production à Leipzig et plus tard également à Osnabrück.
Avec le lancement de la troisième génération (E3) en 2017, Porsche a déplacé toute la production de Cayenne à Bratislava, créant ainsi une capacité supplémentaire à Leipzig pour la production de Panamera et de Macan.
Enfin, au Mondial de l'Automobile de Paris 2002, la Porsche Cayenne a été dévoilée au monde. Porsche prévoyait de vendre 20 000 unités par an du Cayenne, mais après quatre ans sur le marché, il avait déjà vendu plus de 150 000 unités au total. Actuellement, depuis son lancement, plus d'un million d'unités ont déjà été vendues .
Au fil du temps, les versions spéciales du Cayenne se multiplient (Turbo S, GTS, Transsyberia et Turbo GT, par exemple), ainsi qu'une nouvelle carrosserie fastback baptisée Cayenne Coupé. L'importance du Cayenne pour Porsche est similaire à celle de la 911. C'est un modèle emblématique de la marque et en même temps l'un des plus rentables.
Non seulement le Cayenne est entré dans l'histoire de Porsche par la grande porte, mais il a également fait de la marque l'entreprise la plus rentable de l'industrie et a généré des revenus pour développer toutes sortes de projets.
Il est actuellement le deuxième Porsche le plus vendu , derrière l'autre SUV de la marque, le Macan. En 2021, Porsche a vendu 83 071 unités de Cayenne et 88 362 unités de Macan.
