Nous avons testé la CUPRA Born avec 231 ch et 77 kWh, la compacte électrique qui rêvait d'être une voiture de sport
Publié par L'équipe dans Actualités le 22/01/2023 à 15:17
La CUPRA Born est actuellement la seule compacte électrique qui offre une touche de sportivité dans un segment assez conservateur, se présentant ainsi comme la première GTI de l'ère électrique.
Avec un moteur de 231 CV (e-Boost Pack) et une batterie de 77 kWh de capacité utile (Battery Pack), la Born la plus puissante promet d'ajouter une plus grande autonomie, suffisante en tout cas pour pouvoir effectuer de longs trajets.
Nous avons testé la CUPRA Born e-Boost avec une batterie de 77 kWh et nous découvrirons s'il s'agit vraiment de la première GTI électrique. Autrement dit, s'il est suffisamment sportif et polyvalent comme le sont les GTI à essence.
On pourrait objecter qu'il ne faut pas comparer une électrique à une essence, mais si les voitures électriques doivent remplacer les voitures à moteur thermique, elles doivent se comporter de la même manière.
Bien que nous ayons déjà eu l'occasion de tester la 231 CV Born à l' occasion de son lancement, ainsi qu'à l'occasion de l arrivée de la batterie de 77 kWh en Europe, ils n'ont fait l'objet que de brefs contacts de quelques heures. A cette occasion, nous avons également soumis le Born à un test d'autonomie.
Basée sur la Volkswagen ID.3, la Cupra Born ajoute un peu de piment à un segment des compactes électriques assez conservateur. Et cette version se positionne comme le haut de gamme, à partir de 47 600 euros.
Le style du Born est énergique, avec son extérieur blanc neige (+650 euros) avec des touches noires (jupes latérales, prises d'air et diffuseur arrière et pare-chocs arrière), ainsi que ses roues de 20 pouces (+1 020 euros). La couleur cuivre de CUPRA ne se voit que dans les logos, le nom et une fine bande sur la prise d'air.
Malgré un design très différent à l'avant et à l'arrière, elle peut difficilement cacher son statut de jumelle à la Volkswagen ID.3, dont elle partage la technologie et la plateforme MEB. Hormis le design extérieur, la Cupra se différencie de la Volkswagen ID.3 par un châssis abaissé de 15 mm à l'avant et de 10 mm à l'arrière. De plus, il est plus long de 6 cm (4,32 m) et le toit est plus bas de 3 cm (1,54 m).
A bord, beaucoup d'espace et… beaucoup de plastique
A l' intérieur, elle tente de faire un peu mieux que la Volkswagen ID.3. A l'avant, les touches couleur cuivre, le bandeau de planche de bord qui imite l'aluminium (moleté aux extrémités) et la sellerie type Alcantara en matériaux recyclés parviennent à améliorer partiellement le panorama par rapport à l'ID.3
Si l'apparence a été améliorée, la qualité intrinsèque des matériaux reste déficiente. Les réglages des rétroviseurs sont toujours aussi fragiles que dans l'ID.3 et il n'y a que deux boutons pour quatre vitres électriques. Les plastiques durs abondent et, parfois, presque bruts. Une impression particulièrement évidente aux places arrière, où les panneaux de porte manquent de garniture ou de rembourrage.
C'est dommage car l' espace à bord est bon et la sellerie, par Seaqual Yarn, réalisée à partir de matériaux recyclés extraits de la mer, est plus agréable que l'indémodable Alcantara.
Quant à l'habitabilité, elle est plutôt bonne, quatre adultes peuvent y loger sans problème. Pour nous donner une idée, elle offre un espace à bord similaire à celui de la SEAT/CUPRA León, même s'il s'agit d'une voiture plus petite. Mais attention, le Born doté d'une batterie de 77 kWh est exclusivement un modèle à quatre places.
Sans être une référence, son coffre est suffisant : 385 litres. Dans l'absolu c'est plutôt bien, mais en dessous de la concurrence. La Peugeot e-2008, avec 4,30 mètres de long, dépasse les 400 litres, tandis que la nouvelle Renault Mégane E-Tech, plus courte de 11 cm, offre 440 litres de volume de chargement.
Sinon, les mêmes critiques que l'ID.3 s'appliquent au Born en termes d'ergonomie. Tout laisser à un écran tactile de 12,3 pouces n'est pas la meilleure solution, car cela oblige souvent à quitter trop longtemps les yeux de la route pour naviguer dans les différents menus et sous-menus pour, par exemple, trouver un réglage précis à l' écran. multitude d'aides à la conduite.
Les boutons capacitifs du volant multifonctions sont parfois trop sensibles et parfois insensibles. Bref, l'ergonomie et le pragmatisme n'ont pas présidé au design intérieur des Volkswagen MEB.
équipement et prix
La gamme Born démarre à 41 590 euros, avec un moteur de 204 ch et une batterie de 58 kWh. Pour profiter du pic de puissance e-Boost de 231 ch, il faut ajouter 340 euros. Le supplément lui-même est à un prix raisonnable. En revanche, pour la batterie de 77 kWh, qui est forcément accompagnée du e-Boost, il faut débourser 5 040 euros. Ou ce qui revient au même, 265 euros pour le kWh utile supplémentaire. Ainsi, ce Born e-Boost & Battery Pack démarre à 47 600 euros et, étant une unité de test, il dispose de toutes les options possibles et coûte 52 010 euros.
Par rapport à une Volkswagen ID.3 avec 204 ch et la même batterie de 77 kWh et des dimensions similaires, la Cupra est 6 840 euros moins chère. Même en prenant toutes les options possibles, comme notre unité de test, le Born serait toujours 2 400 € moins cher que l'ID.3. Comparée à une Renault Mégane E-Tech de 218 ch, une batterie utile de 60 kWh, un chargeur de 130 kW et des dimensions similaires, cette Born n'est que 600 euros moins chère.
Mais sans aucun doute, le prix semble élevé lorsqu'on le compare à la MG 4, de dimensions similaires, avec une batterie de 64 kWh et un moteur de 204 ch, qui coûte entre 32 280 euros et 34 280 euros, selon les finitions. Plus de 13 000 euros de différence. Oui, la batterie est de type LFP, mais au final la MG4 a une autonomie similaire et un équipement standard plus complet.
Tout aussi frappant est de penser que pour 1 400 euros de moins, nous avons accès à une Tesla Model 3. L'access Model 3 coûte à partir de 46 200 euros. Certes, en termes d'ergonomie, il est pire que le Born et la qualité de construction de l'intérieur est pire.
Il s'agit tout de même d'une voiture de 4,69 m, plus spacieuse, dotée d'un coffre de 540 litres et d'un moteur de 286 CV (0-100 km/h en 6,1 s), à propulsion et dotée d'une réelle autonomie proche de 400 km. Si pour la comparaison on utilise ce Born full equip de 52 010 euros, il coûte le même prix qu'une Tesla Model 3 Grande Autonomie (52 400 euros) de 351 CV, transmission intégrale et autonomie réelle qui avoisine les 500 km.
Quant à l' équipement de série du Born, il est un peu sommaire pour une voiture à plus de 45 000 euros. Bien qu'elle intègre de série la climatisation et les sièges baquets, le choix de laisser des équipements indispensables dans une voiture électrique comme la climatisation par pompe à chaleur (1 020 euros) surprend. Oui, l'image que l'on donne de l'Espagne pour attirer les touristes est que le soleil brille et qu'il fait chaud toute l'année, mais nous savons tous que ce n'est pas le cas.
Les principales options sont le Pack Advanced, qui pour 910 euros comprend l'assistant feux de croisement/route, le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra de recul, la reconnaissance des panneaux de signalisation, les vitres arrière teintées et… le navigateur.
Ou bien vous pouvez opter pour le Pack Plus Exclusif de 2800 euros, qui comprend le navigateur, le régulateur de vitesse actif, Light Assist, la caméra 360º, la reconnaissance des panneaux de signalisation et le Travel Assist associé au maintien actif de la voie et l'Intelligent Park Assist avec fonction mémoire. La seule option disponible serait alors l'amortissement piloté pour 910 euros.
Au volant
Se déplacer dans la ville avec El Born est un délice. Sa largeur de 1,81 m ne pose aucun problème. Son capot incliné et son rayon de braquage serré le rendent encore plus agile en milieu urbain. Avec le mode de conduite Confort et le système d'amortissement piloté en option dont notre testeur était équipé, la capacité d'absorption des bosses et autres bosses est douce pour les passagers avant, mais moins pour ceux des places arrière.
La douceur fait partie du plaisir de conduite d'une voiture électrique en ville, et les 310 Nm de couple instantanément disponibles à tout moment autorisent des réactions rapides. Contrairement à de nombreux rivaux, le Born ne dispose que d'un mode de freinage récupératif qui s'active en positionnant le sélecteur sur B (alors qu'en D le freinage régénératif est quasiment inexistant). Même ainsi, la décélération en mode B n'est pas aussi puissante que de ne pas utiliser les freins.
Un point en faveur de ce système est sur une route rapide ou une autoroute. En principe, en raison de l'efficacité, le freinage régénératif n'est généralement pas utilisé, mais si la voiture détecte un véhicule devant nous dans notre voie ou que nous arrivons, par exemple, à un péage, elle activera automatiquement le freinage régénératif lorsque nous levons notre pied de l'accélérateur, même sans avoir à activer le régulateur de vitesse.
Sur la route, les 26 CV supplémentaires du moteur situé sur l'essieu arrière sont pratiques pour les dépassements, puisqu'il s'agit d'un pic de puissance qui est délivré pendant 30 secondes en appuyant à fond sur l'accélérateur ou en sélectionnant le mode CUPRA. Alors que le 0-100 km/h en 7 secondes est correct (et c'est 0,4 s plus lent que le Born e-Boost de 58 kWh, soit dit en passant), il couvre 80-120 km/h en seulement 5 secondes. Il pourrait être encore plus rapide, mais on remarque qu'à partir de 110 km/h l'effet e-Boost perd de sa force.
Sur les autoroutes et les autoroutes, l'équilibre est superbe. La voiture est également très silencieuse, seuls quelques bruits aérodynamiques à hauteur des rétroviseurs s'invitent à bord, mais rien de grave. Le Michelin Pilot Sport de 235 mm de large n'est pas plus bruyant que les pneus de 19 pouces d'origine. En général, cela ne brise pas vraiment le ton général du silence.
Équipé du système d'affichage tête haute avec fonction de réalité augmentée, le Born ne se contente pas de branler le volant lorsque vous vous approchez trop d'une ligne blanche. Affichez de petites flèches oranges sur le pare-brise pour vous inciter à vous remettre sur la bonne voie. Contrairement à certaines voitures, ce système est intrusif mais relativement fluide (ce n'est pas comme une Mercedes qui claque sur les freins avant de corriger la trajectoire, par exemple). En fait, vous ne ressentez pas le besoin de le déconnecter à la première occasion.
Dans les sections les plus sinueuses des routes secondaires, la face avant manque parfois de précision dans les virages les plus serrés, où le poids de 1 824 kg se fait sentir. Le train arrière, quant à lui, fait preuve d'une mobilité qui pourrait être amusante si l'électronique n'était pas trop vigilante, même en mode Cupra et avec l'ESP -jamais vraiment- déconnecté. En tout cas, au fond, ce n'est presque pas une mauvaise chose. Et c'est que lorsque l'essieu arrière décide qu'il veut dépasser l'avant, en sortant d'une courbe forte par exemple, il ne le fait pas progressivement, mais relativement brusquement.
Amélioration de la consommation
La consommation est une question plus délicate dans une électrique que dans une essence sportive. Et tout cela à cause des temps de recharge d'un véhicule électrique et de la rareté, en Espagne, des bornes de recharge rapide. Cupra annonce pour ce Born e-Boost de 77 kWh une consommation moyenne de 15,8 kWh en cycle WLTP. Notre test a retourné une moyenne de 19,6 kWh/100 km . Sans être un nombre excessif, ce n'est pas l'une des voitures les plus efficaces, je m'attendais à une consommation plus faible.
Comme tout électrique, c'est en ville qu'il consomme le moins. Dans mon cas, il s'est contenté d'une moyenne de 16,5 kWh/100 km, sans faire particulièrement attention aux accélérations, il faut le dire. L'autonomie dans ce cas s'élève à 467 km.
Sur autoroute, où la consommation électrique est la plus mauvaise, la moyenne a été plus élevée sur un axe Barcelone-Perpignan-Barcelone : 22,7 kWh/100 km, avec des pointes à 24 kWh/100 km. L'autonomie, dans ce cas, est plutôt juste avec ses 339 km. Il est vrai aussi qu'en France on peut rouler à 136 km/h sans enfreindre la loi et qu'il y avait trois personnes dans la voiture avec des bagages.
Quant aux temps de recharge, ce Born e-Boost accepte les charges rapides jusqu'à 125 kW. Avec des points de charge de 100 kW ou plus, il est possible de recharger la batterie d'environ 22 % à 90 % en 35 minutes. Bien sûr, dans ce cas, utiliser le réseau Ionity pour une question de temps. Avec une borne de recharge de 50 kW, l'attente peut être éternelle s'il ne s'agissait pas d'un arrêt prévu.
CUPRA Born e-Boost & Battery Pack : notre évaluation
En termes d'habitabilité et d'autonomie, le Born e-Boost de 77 kWh se révèle véritablement polyvalent. Pour autant, sans être particulièrement sportif, il offre un comportement dynamique correct et agréable s'il n'est pas poussé à l'extrême. Au final, plus que la première GTI de l'ère électrique, ce serait la première FR de l'ère électrique, à utiliser une référence SEAT SA mais avec la base MEB de Volkswagen et un poids de plus de 1 800 kg, c'était un peu prévisible.
Au final, là où il déçoit un peu, c'est à cause de sa consommation un peu élevée. Oui, il a de l'autonomie, mais à cause de la batterie, pas à cause de l'efficacité. Se pose ensuite la délicate question des finances : 50 000 euros pour pouvoir profiter d'un Born e-Boost complet de 77 kWh. Et c'est que les roues de 20 pouces et le Pack Advanced sont pratiquement obligatoires pour avoir un Born peu équipé et dynamique.
