Comment la Chine Réduit les Prix des Batteries pour Voitures Électriques au Détriment de la Sécurité et de l'Environnement
Publié par L'équipe dans Actualités le 05/08/2024 à 08:32
Accidents du travail, décès de travailleurs et pollution : Le côté le plus sombre de la façon dont la Chine baisse le prix des batteries pour voitures électriques
La volonté de réduire les coûts de production des batteries pour voitures électriques a conduit l'industrie automobile à s'appuyer de plus en plus sur des sources de nickel bon marché en Indonésie. Celui-ci provient essentiellement du parc industriel de Morowali (IMIP), devenu un centre névralgique de la production de nickel, et le distribue directement ou indirectement aux différents constructeurs automobiles mondiaux.
Mais selon une enquête de Bloomberg, cette usine cache un côté obscur où la vie des travailleurs et l'environnement sont compromis pour fabriquer des voitures électriques moins chères. Cependant, "de nombreux industriels ignorent le contexte de la situation et les graves problèmes qu'elle entraîne", devenant ainsi les complices involontaires d'une industrie marquée par l'exploitation.
L’IMIP : un centre d’extraction et de traitement du nickel meurtrier
L'IMIP est un vaste complexe industriel situé sur l'île de Sulawesi, en Indonésie, abritant des usines, des fonderies et des centrales électriques. Contrôlé par le géant métallurgique chinois Tsingshan Holding Group, ce parc industriel est le résultat d'investissements dépassant 30 milliards de dollars, transformant une région pauvre de champs agricoles et de villages de pêcheurs en une ville industrielle autonome.
La plupart des dizaines de milliers de travailleurs de l'IMIP sont des Indonésiens qui viennent de diverses régions du pays à la recherche d'un emploi, bien que de nombreux autres viennent de Chine. Presque tous vivent hors des murs du complexe, étant des immigrants dans une ville construite à la hâte avec des cabanes en contreplaqué et en tôle qui abritent des magasins de motos et des pensions crasseuses.
En revanche, l'IMIP possède son propre port maritime et son propre aéroport, ainsi qu'un hôtel de style complexe pour les cadres en visite. À l’intérieur du complexe, la situation ne s’améliore pas, car ils opèrent dans des conditions difficiles, avec un manque alarmant de sécurité au travail qui entraîne de fréquents accidents. Par conséquent, les travailleurs décédés au sein de l’IMIP se comptent désormais par dizaines.
Le dernier exemple en date s'est produit la veille de Noël, lorsque des ouvriers étaient chargés de réparer un four à arc submergé, qui fond le minerai de nickel à des températures avoisinant les 1 400 °C. Le plan était de remplacer les briques endommagées par la chaleur dans la chambre intérieure et d'éliminer les scories résiduelles. Le four étant éteint, un technicien a commencé à ouvrir le boîtier en acier avec un coupe-flamme pour accéder à l'intérieur.
Mais quelqu'un avait mal calculé : les scories n'avaient pas suffisamment refroidi. En fait, elles étaient encore fondues. En un clin d’œil, un incendie s’est déclaré et tout a été enveloppé dans une épaisse colonne de fumée. Les travailleurs qui tentaient de limiter les dégâts ont rencontré des difficultés de communication, car pratiquement aucun des employés chinois ne parlait couramment l'indonésien, et vice versa.
Tout le monde essayait désespérément d’aider ses compagnons, dont beaucoup étaient gravement brûlés, mais c’était le chaos. Au final, le nombre de morts s'élèverait à 21 : huit travailleurs chinois et 13 Indonésiens. Mais ce complexe a déjà une longue histoire d'accidents similaires : des ouvriers ont été enterrés sous les scories, écrasés par des machines lourdes et tués dans des chutes.
Au cours de la dernière décennie, alors que Sulawesi et d’autres îles indonésiennes sont devenues des centres d’extraction et de transformation du nickel, le problème s’est aggravé. Ce métal est un composant crucial pour la fabrication de l'acier inoxydable, cible de l'usine où s'est produite l'explosion de décembre dernier, mais il est également essentiel pour de nombreuses batteries de voitures électriques. Ainsi, sa demande augmente.
Les écologistes accusent l'industrie du nickel de bafouer les règles destinées à protéger des îles sensibles comme Sulawesi, tout en accélérant la production d'un matériau essentiel aux véhicules électriques que les gouvernements occidentaux promeuvent pour des raisons environnementales.
Le nickel indonésien et l'industrie automobile mondiale
Dans la plupart des cas, les constructeurs automobiles ne s’approvisionnent pas directement en matériaux pour batteries, et il est difficile, voire impossible, de retracer le métal d’une voiture donnée jusqu’à une usine de nickel spécifique d’où il provient. De plus, l'IMIP est une ville industrielle autonome : une grande partie du minerai de nickel dont elle a besoin est extraite à proximité et transportée par camion jusqu'aux fonderies.
Une fois transformé en produits de nickel « intermédiaires », le matériau est chargé sur des vraquiers sur les quais du propre port de l'IMIP et envoyé en Chine pour un traitement ultérieur. Le charbon utilisé dans les centrales électriques de l'entreprise est expédié d'autres régions d'Indonésie. Ces « centrales captives », qui desservent un site industriel spécifique plutôt que le réseau régional, représentent actuellement environ un cinquième de la capacité électrique au charbon de l'Indonésie.
Dans le cadre de l'IMIP, Tsingshan agit en partie en tant que propriétaire et entrepreneur, fournissant des services partagés tels que l'électricité et l'accès aux ports. Mais elle exploite également ses propres fonderies et autres installations industrielles, et détient des participations minoritaires dans d’autres.
Cependant, une analyse complète des dossiers d'entreprises chinoises, indonésiennes, sud-coréennes et américaines réalisée par Bloomberg Businessweek, ainsi que des entretiens avec des experts du secteur, montrent que le nickel IMIP est présent dans la chaîne d'approvisionnement qui alimente pratiquement tous les grands constructeurs de voitures électriques.
En particulier, les entreprises qui y transforment le nickel entretiennent des relations d'approvisionnement directes ou indirectes avec bon nombre des plus grands fabricants mondiaux de batteries et de matériaux pour batteries, tels que les sociétés sud-coréennes LG Chem, Samsung SDI et SK Innovation. Il est très probable que ce métal soit utilisé, ou le sera bientôt, dans au moins certaines voitures fabriquées par Tesla, BMW, Ford, General Motors, Hyundai, Stellantis et Toyota, entre autres.
Chacune de ces entreprises a pris des engagements importants en faveur d’un approvisionnement responsable et commercialise ses offres électriques comme étant meilleures pour la planète que les véhicules à essence traditionnels. Mais elles dépendent de travailleurs qui effectuent des travaux dangereux avec peu de garanties.
Dans une déclaration à Bloomberg en son nom et en celui de Tsingshan, l'IMIP a déclaré que « la sécurité est toujours notre priorité » et qu'elle « a rapidement demandé à toutes les entreprises de procéder à la détection et à la rectification des risques de sécurité » après l'accident de la veille de Noël, car « les entreprises opérant au sein du complexe doivent se conformer à toutes les lois et réglementations environnementales locales », ainsi qu'aux directives internes en matière de pollution.
Mais personne au pouvoir en Indonésie ne propose de mesures sérieuses pour freiner l'expansion de l'industrie du nickel, car cela mettrait en péril les investissements et les emplois qu'elle génère. Les constructeurs automobiles internationaux n’ont pas non plus beaucoup d’alternatives à cette dépendance s’ils veulent atteindre leurs objectifs d’électrification de manière rentable.
L'importance du nickel, l'expansion de l'IMIP et ses conséquences
Le nickel augmente la densité énergétique des cellules de batterie, permettant à une voiture d’aller plus loin avec une seule charge. Il existe une alternative, les batteries lithium-fer-phosphate - connues sous le nom de LFP, d'après le symbole chimique du fer - qui n'utilisent pas de nickel. Mais leur densité énergétique est généralement plus faible et les constructeurs hésitent à les utiliser dans des véhicules haut de gamme.
Grâce à sa main d’œuvre bon marché et à son charbon bon marché, l’Indonésie offre un avantage considérable en termes de coûts par rapport aux autres sources de nickel, notamment l’Australie et le Canada.
Dans le même temps, l’expansion massive de l’industrie indonésienne a fait chuter les prix mondiaux du nickel, obligeant à la fermeture de mines en Australie et détruisant la viabilité de nouvelles mines là-bas et ailleurs, aux coûts plus élevés. Ceci est particulièrement important à l’heure où la croissance de la demande de véhicules électriques ralentit, ce qui fait pression sur les constructeurs pour qu’ils les rendent plus abordables.
Selon les prévisions de BloombergNEF, l'Indonésie représentera près des deux tiers de l'offre mondiale de nickel d'ici 2030, contre 47 % l'année dernière. Cette réalité inquiète les Indonésiens qui tentent d’empêcher le secteur du nickel de laisser une traînée d’écosystèmes détruits et de morts de travailleurs. L'imam Shofwan, directeur de recherche du groupe environnemental Jatam, basé à Jakarta, prévient : « Nous avons très peur de l'avenir de cette industrie du nickel. »
Le gouvernement du président sortant Joko Widodo, mieux connu sous le nom de « Jokowi », a encouragé avec enthousiasme la croissance de l'industrie du nickel, voyant l'opportunité de placer l'Indonésie au centre des chaînes d'approvisionnement mondiales et de créer des emplois pour environ 280 millions d'habitants du pays. Dans l’ensemble, l’industrie du nickel a contribué à la croissance rapide de l’économie indonésienne, la plus importante d’Asie du Sud-Est.
En 2020, l'IMIP abritait 19 entreprises différentes, couvrant une superficie d'environ 2 000 hectares. Au milieu de l'année dernière, le nombre de locataires était monté en flèche à 52, tandis que ses dimensions physiques avaient augmenté de plus de 50 % : il est désormais environ 10 fois plus grand que Central Park à Manhattan.
Les statistiques gouvernementales montrent que l'économie de Morowali a connu une croissance de près de 600 % entre 2015 et 2022 et que l'IMIP a attiré des travailleurs de toute l'Indonésie. Des milliers d’employés chinois sont également arrivés, souvent dans des postes techniques et d’ingénierie plus spécialisés. Ils gagnent plusieurs fois plus que leurs homologues indonésiens, vivent sur place et sortent rarement, voire jamais, du périmètre de l'IMIP.
Le modèle IMIP a si bien fonctionné que Tsingshan est en train de le reproduire sur l’île de Halmahera, dans un complexe appelé parc industriel indonésien de Weda Bay. D’autres sociétés développent des installations de nickel à travers le pays. Selon Project Blue, un fournisseur de données sur les matières premières énergétiques propres, « 20 projets HPAL sont en cours de développement en Indonésie », éclipsant tous les autres pays réunis.
La réalité d'avant Tsingshan et les conséquences dangereuses du développement industriel
Avant que Tsingshan n'investisse ici, cette région était désespérément pauvre. L'électricité 24 heures sur 24 n'est arrivée qu'en 2011. Certains résidents locaux se souviennent que lorsqu'ils étaient enfants, leurs familles n'avaient pas les moyens d'acheter du riz ; Au lieu de cela, leur aliment de base était le sagou, un amidon à faible valeur nutritive extrait des troncs de palmiers.
Mais tout a ses inconvénients, et celui de l'industrie du nickel en Indonésie est particulièrement sombre : même si les effets à long terme de l'exposition aux contaminants de l'IMIP ne sont pas encore tout à fait clairs, les informations disponibles suggèrent que les résidents sont en danger.
"Le plus grand impact sur la qualité de l'air vient des centrales électriques au charbon, en particulier dans la communauté entourant les installations... et toutes les communautés voient la poussière dans leurs maisons", a déclaré le directeur du centre de santé communautaire de Bahodopi, Abdul Malik, à Bloomberg, dans la commune immédiatement adjacente à l'IMIP.
Plus loin sur la côte, où l'IMIP se développe de manière agressive dans une ville appelée Labota, la tour grise de l'une de ses centrales à charbon domine une école primaire. Un des enseignants commente : « Si on ne porte pas de lunettes, on sent la poussière dans les yeux. » « Parfois, cela va si loin dans l’école que si nous marchons sur le sol, nous pouvons voir nos empreintes. »
Le complexe finance les écoles locales et achète des ambulances pour les villes voisines. Elle installe également des panneaux solaires, même s'ils ne fourniront qu'une fraction de l'électricité nécessaire à la fusion du nickel.
En fait, l'IMIP n'a pas fini de construire des centrales à charbon. Ses plans sont d'exploiter environ 6 000 mégawatts de charbon, suffisamment pour couvrir la demande en électricité d'environ 5 millions de foyers moyens. Pour Hamid Mina, directeur général de l'IMIP, ce choix de source d'énergie, et tout le reste, se résume au coût pour les utilisateurs finaux : les constructeurs automobiles et leurs clients.
"Maintenant, tout le monde se soucie de l'environnement", a déclaré Mina dans une interview à Singapour. « D'accord, j'utilise des panneaux solaires. Êtes-vous prêt à acheter une voiture deux fois plus chère ? » Mina a expliqué qu'au fil du temps, l'IMIP "exploiterait son avantage en termes de coûts pour gravir les échelons de la chaîne de valeur des voitures électriques, en prenant en charge le traitement qui est actuellement effectué en Chine", et dans un endroit qui, selon lui, encore "pourrait augmenter considérablement sa taille".
Il a fait valoir qu'il pourrait le faire tout en réduisant son impact environnemental, grâce à des améliorations futures telles qu'un meilleur filtrage de la pollution dans les centrales à charbon, et qu'une grande partie de la responsabilité des conditions au-delà de ses murs incombe au gouvernement, car « nous payons beaucoup des impôts. » Avant l’arrivée de l’IMIP à Morowali, « il y avait des arbres, des forêts, rien. Mais parfois, ils ne mangeaient qu’une fois par jour. Aujourd'hui, nous avons l'industrie, la poussière, la fumée... mais je leur donne du travail », dit-il.
Lors d'entretiens avec Businessweek, plus d'une douzaine de travailleurs actuels et anciens de l'IMIP ont exprimé leur inquiétude quant aux conditions de sécurité ou ont déclaré avoir été témoins ou avoir été personnellement touchés par des accidents du travail. Malgré le danger, de nombreux travailleurs ont déclaré au média qu'ils étaient reconnaissants pour leur travail.
Le parc industriel de Morowali est un exemple clair de la manière dont la recherche de prix bas dans la production de batteries pour voitures électriques peut avoir des conséquences dévastatrices sur les travailleurs et l'environnement. La dépendance des constructeurs automobiles à l'égard de l'industrie indonésienne du nickel révèle un dilemme éthique qui devient de plus en plus difficile à ignorer.
Même si l’électrification constitue une étape importante vers un avenir plus durable, il est crucial que les consommateurs et les entreprises comprennent la véritable histoire derrière la production de nickel et exigent un changement urgent des pratiques de travail et environnementales. Le prix des batteries au nickel en Indonésie sera moins cher, mais leurs coûts sont trop élevés pour ceux qui travaillent dans l’ombre pour dynamiser l’industrie des véhicules électriques.
