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Ferrari voit une opportunité dans la concurrence chinoise en Europe

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Les voitures électriques chinoises devraient être un signal d'alarme pour que l'Europe devienne moins complaisante, selon Benedetto Vigna, PDG de Ferrari. "Pour moi, c'est un appel à l'action pour l'Europe", a déclaré Vigna jeudi dans une interview accordée à Bloomberg.

"Les gens définissent cela comme une guerre, mais pour moi, c'est une belle compétition." Allez, ressaisissons-nous au lieu de regarder notre nombril et de parier sur le protectionnisme.

Bouchon de valve

Les tarifs douaniers pourraient ralentir le rythme des importations chinoises

Les déclarations de Vigna interviennent à un moment où il confirme que Ferrari envisage de lancer son premier modèle entièrement électrique en 2026, avec une présentation fin 2025, et surtout à un moment où les tensions entre la Chine et l'Europe s'accentuent à mesure que la date approche. sur lequel l'Union européenne lèvera les droits de douane sur les voitures chinoises.

Plusieurs industriels ont dénoncé le risque que les mesures protectionnistes se transforment en une guerre commerciale douloureuse. La plupart l'ont fait parce qu'ils fabriquent simplement en Chine et vendent en Europe, de BMW au groupe Volkswagen en passant par Volvo ou Tesla. Et, bien sûr, le groupe Stellantis, lorsqu'en 2022 il a demandé des tarifs, mais entre-temps il a racheté une partie du constructeur chinois Leapmotor.

Rappelons qu’au cours des seuls neuf premiers mois de 2023, l’Europe a importé de Chine 2,42 millions de voitures, dont seulement 472 000 étaient des voitures électriques. Et bien que l'Europe ait exporté 3,55 millions de voitures neuves vers la Chine au cours de la même période (pour une valeur de 122,1 milliards d'euros), les importations chinoises ont augmenté de 28,5% pour une valeur totale de 52,19 milliards d'euros, selon les données de l'Association des constructeurs européens d'automobiles, ACEA.

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Face à la progression croissante des marques chinoises, avec des prix poussés à la hausse grâce à l’immense aide de l’État chinois (alors que la guerre des prix qu’elles connaissent s’empare de nombreuses marques), l’Union européenne va augmenter de nouveaux tarifs pour contrecarrer ce traitement injuste. que reçoivent les marques chinoises. Les États-Unis, de leur côté, ont fermé leurs frontières aux voitures chinoises avant qu'une marque puisse songer à vendre sur le sol américain avec des droits de douane de 100 %.

Pékin a signalé cette semaine qu'il était prêt à imposer des droits de douane allant jusqu'à 25 % sur les voitures importées équipées de moteurs de grosse cylindrée, en réponse à la récente augmentation des droits de douane de l'administration Biden, bien que la Chine importe peu de voitures des États-Unis.

Cependant, en fonction des nouveaux tarifs imposés par l'Union européenne, la Chine pourrait prendre une mesure similaire à l'égard de l'Europe. La majeure partie des importations chinoises de voitures se situe dans le segment du luxe, PorscheAudi et Range Rover figurant parmi les 10 marques les plus vendues l'année dernière.

Face à la voiture électrique chinoise, il faut se ressaisir

Ferrari est dans une position plus confortable en ce sens. La Chine n'est en aucun cas son marché le plus important, elle ne représente que 10 % de ses ventes (en incluant Hong Kong et Taiwan). L'Europe et le Moyen-Orient restent son principal marché, suivis de près par les États-Unis.

Mais au-delà du fait que Ferrari peut s'offrir le luxe de ne pas être affecté par la confrontation commerciale entre l'Occident et la Chine, le PDG de Ferrari nous rappelle par ses déclarations quelle était l' intention initiale de la Commission européenne en proposant l'interdiction de la vente de voitures essence et diesel en 2035 : inciter les constructeurs à se mobiliser car il n’y aurait pas d’alternative.

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Les marques ne sont pas des ONG, elles recherchent uniquement la rentabilité. Et s’ils ne sont pas obligés de développer un nouveau produit ou une nouvelle technologie qui, à court ou moyen terme, ne leur confère pas d’avantage concurrentiel, ils ne le feront pas.

Personne ne les a obligés à développer le système ABS, par exemple. Mercedes-Benz, l'un des premiers à en équiper ses voitures, a payé le développement avec Bosch sans que personne ne les y oblige car il y possédait un avantage commercial. Elle pourrait ainsi démontrer sa supériorité technique et offrir une plus grande sécurité à ses clients.

Ainsi, aucune marque établie ne développera une voiture électrique en l’absence de demande, à moins d’y être contrainte. Et c’est exactement ce qui s’est passé. En un peu plus de 10 ans, les progrès dans le domaine des batteries et des voitures électriques ont été exceptionnels. Nous sommes passés de la Mitsubishi i-Miev aux Tesla Model 3, BMW i4 et Kia EV3.

Cependant, entre un marché des voitures électriques qui ralentit et des constructeurs qui utilisent la clause de révision de l'interdiction prévue pour 2026 et misent sur les modèles PHEV pour maintenir leur rentabilité, les tarifs douaniers sur les voitures chinoises peuvent apparaître comme la solution en éliminant ou en stoppant la concurrence. Mais c'est la compétition qui fait progresser.

Sans rivales, les marques stagnent. C'est ce qui est arrivé aux fabricants du rideau de fer, qui ont presque tous fini par disparaître après 1989, ainsi qu'aux marques américaines dans les années 70 et 80.

Protégés par les droits de douane sur les voitures japonaises, ils ont insisté pour proposer ce qu'ils avaient toujours proposé : des voitures qui ressemblaient plus à un bateau qu'à une voiture, propulsées par d'énormes moteurs V8 d'à peine 100 ch. 

Avec les crises pétrolières, ils n’ont pas pu lutter contre les Honda Civic et Toyota Corolla moins chères, plus efficaces, dynamiques et plus rapides. Certaines n'ont pas survécu tandis que les « Big Three » (General Motors, Ford et Chrysler) ont mis environ 20 ans pour rattraper les marques japonaises.

Avec des droits de douane exorbitants de 50 % ou plus, l’industrie européenne pourrait courir le même risque.

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