Essai Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid : 541ch de Plaisir Hybride
Publié par L'équipe dans Actualités le 11/07/2024 à 10:57
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Nous avons testé la Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid : l'hybridation a fière allure sur une voiture de 541 ch qui continue d'être une référence parmi les supercars.
La génération 992 de la légendaire Porsche 911 restera dans l'histoire comme la première à intégrer un système hybride dans cette voiture de sport culte. Il s'agit du système T-Hybrid équipant la 992 Carrera GTS, un système élaboré qui améliore considérablement ses performances. Nous l'avons déjà testé sur route et sur le circuit d'Ascari et nous vous dirons ce que nous en avons pensé.
Porsche a franchi le pas. Dans cette mise à jour de la génération 992 de la Porsche 911, les Carrera restent "simples" avec un moteur essence sans hybridation (nous en reparlerons dans un test séparé), mais les modèles performants portant le patronyme Carrera GTS sont hybridés.
Bien que certains aient levé la main en lisant les gros titres qui disaient qu'il s'agirait du "premier neuf-onze homologué pour la route équipé d'un système hybride", la vérité est que si l'on creuse un peu plus dans les informations initiales partagées par la marque à propos de la voiture, il était facile de comprendre qu'il s'agit d'un système hybride qui cherche à améliorer les performances de la voiture à tout moment sans supposer un excès de poids élevé. Mais allons-y par parties.
Mise à jour de la conception fonctionnelle
Les lamelles verticales actives, exclusives au GTS, marquent sa refonte.
Commençons par le design extérieur, puisque les versions Carrera GTS présentent une série de détails qui les différencient des Carreras normales sans hybridation, ce qui ne s'est pas produit de manière aussi évidente dans la 992 initiale. Je parle par exemple des lames verticales aux extrémités du tablier avant, disposées cinq de chaque côté de la voiture.
Ce sont des lames actives, qui s'ouvrent et se ferment en fonction du type de conduite que nous effectuons et des besoins des mécaniciens. Par exemple, lorsqu'il y a peu de demande et que les radiateurs n'ont pas besoin de beaucoup d'air, ils sont complètement fermés pour favoriser la circulation de l'air et améliorer le coefficient aérodynamique, qui reste à un Cx de 0,27.
Au contraire, elles s'ouvrent complètement vers l'avant chaque fois que la voiture est arrêtée, lorsque nous lui demandons une réponse et lorsque nous avons activé le mode Sport Plus. Cela garantit le plus grand débit d’air vers les radiateurs situés juste derrière.
C'est la première fois qu'une 911 Carrera intègre une aérodynamique active si l'on ne prend pas en compte les ailerons arrière escamotables, qui nous accompagnent depuis longtemps.
De plus, il y a une série de volets cachés dans le passage de roue qui varient également leur position pour faciliter le refroidissement du système de freinage ou pour leur permettre de sécher plus tôt lors de la conduite sur des surfaces mouillées et le mode WET est activé.
Pour le reste, il y a des changements dans les modules optiques avant qui disposent de série de la technologie LED avec les quatre points lumineux caractéristiques visibles à tout moment. En option, des LED HD Matrix sont disponibles, dotées de 32 000 points lumineux contrôlables individuellement, ce qui garantit une vision claire à 600 mètres devant la voiture.
Depuis le lancement, les trois styles de carrosserie Carrera GTS sont disponibles : Coupé, Cabriolet et Targa.
Poursuivant la révision visuelle à l'arrière, la nouvelle Carrera GTS, au-delà des détails noirs, dispose de roues avant de 20 pouces à un seul écrou. Dans le cas de l'essieu arrière, elles sont de 21 pouces et plus larges que les précédentes avec 11,5 pouces et des pneus 315/30 ZR 21. Avec cette augmentation de taille des pneus arrière, il est garanti que la traction et la dynamique de la voiture sont en phase avec l'augmentation des performances qui accompagne cette nouvelle génération.
Nous atteignons l'arrière, où l'on retrouve également des changements notables par rapport au précédent GTS. La ligne de feux à LED qui s'étend sur toute la largeur de la voiture a été redessinée et ressemble désormais davantage à celle du Cayenne et du nouveau Macan électrique.
Les lettres PORSCHE s'intègrent bien dans ce cas en noir puisqu'il s'agit de GTS, et en dessous on retrouve la plaque d'immatriculation qui se situe dans une position plus haute qu'auparavant. Cela laisse de la place aux deux échappements sport de série, situés presque en position centrale rappelant la GT3.
Le design de la calandre recouvrant les ventilateurs du nouveau moteur boxer 3.6 change également.
Intérieur biplace standard avec beaucoup de numérisation
Un autre aspect qui change le plus dans la nouvelle 911 est l’intérieur. Bien qu'elle conserve l'essence de la 992, des modifications ont été apportées à certains aspects clés pour la mettre à jour et la rendre plus avant-gardiste.
Pour la première fois, le panneau de l'horloge derrière le volant est entièrement numérique. Le compte-tours analogique que le premier lot 992 gardait au centre disparaît, laissant la place à un écran incurvé avec une excellente visibilité et qualité d'information, désormais visible de n'importe quel point sans que le cerclage du volant ne gêne.
L’avantage de cet écran est qu’il permet différents types de présentations pour l’affichage des informations, dont une qui simule les cinq horloges classiques de la 911.
Un autre élément qui disparaît est la commande rotative à gauche du volant, qui simulait une clé de la génération précédente pour démarrer le moteur de la voiture. Désormais à sa place, il y a un bouton.
Historiquement, les Porsche 911 se sont toujours distinguées par leur configuration 2+2 dans les versions les plus rationnelles, mais à partir de cette nouvelle génération, elle sera biplace de série, et les deux sièges arrière pourront être commandés en option sans supplément de prix.
Nous avons interrogé Frank Moser, vice-président des gammes 911 et 718, en essayant de savoir quelle est la répartition estimée entre les voitures qui seront vendues en biplace et 2+2 et, étonnamment, il nous a dit qu'ils s'attendaient à ce que la majorité soient commandées en configuration biplace. C'est curieux car une fois que vous la commandez en biplace, vous ne pouvez pas la convertir ensuite en 2+2 et cela peut limiter ses ventes sur le marché de l'occasion.
Système hybride : 50 kilos de plus à la recherche des meilleures performances
J'imagine à quoi ont dû ressembler les discussions à Stuttgart lorsqu'ils ont commencé à considérer que la 911, pour survivre dans le futur, devait s'hybrider.
C'est une décision risquée, et Frank Moser nous a catégoriquement confirmé que "nous devons maintenir un équilibre entre l'avenir de la 911 et l'essence de ce modèle".
En analysant en détail à quoi ressemble le système T-Hybrid de la nouvelle Porsche 911, et surtout après l'avoir conduit, je peux affirmer avec certitude que ceux de Stuttgart l'ont fait correctement.
Commençons par parler du poids, un facteur clé pour maintenir une dynamique adéquate de la voiture. Au total, le système T-Hybrid ajoute 50 kilos de surpoids, mais ceux-ci sont bien répartis dans toute la voiture afin qu'elle ne soit pas déséquilibrée sur cet aspect.
À l’avant se trouve la batterie, presque aussi compacte qu’une batterie de démarrage de voiture classique. Celle-ci a la capacité de stocker 1,9 kWh d'énergie et fonctionne à 400 volts. La batterie de démarrage normale se trouve désormais derrière les sièges avant, sur le plancher de la voiture.
En plus du système hybride, il existe également un nouveau moteur boxer 3.6.
L'eTurbo est un autre des nouveaux éléments du système hybride. Il s'agit d'un turbo électrique, qui offre 15 chevaux supplémentaires et permet une précharge lors du freinage pour assurer une réponse instantanée en sortie de virage.
Le troisième élément clé est un moteur électrique intégré à la boîte de vitesses automatique PDK à huit rapports, offrant 40 kW de puissance électrique pour soutenir les performances mécaniques.
Et attention, car les innovations mécaniques ne s'arrêtent pas là, puisque la 911 Carrera GTS débute également un nouveau moteur essence. Il s'agit d'un tout nouveau boxer 3.6, créé pour fonctionner avec le nouveau système hybride et offrir des performances maximales.
Avec tout cela, ils ont atteint l'un des objectifs qu'ils s'étaient fixés au début du développement de la Porsche 911 Carrera GTS avec système hybride : laisser le poids de la Carrera GTS Coupé en dessous de 1 600 kilos pour que l'expérience de conduite reste telle qu'elle devrait être dans une 911, malgré l'hybridation.
Le poids d'une 911 Carrera GTS Coupé est de 1 595 kilos, et passe à 1 675 kilos dans le cas du Cabriolet, pour atteindre 1 745 kilos dans le cas de la version la plus lourde, la Targa 4 GTS.
Au volant de la bête à Ascari
Le circuit Ascari a été et sera toujours un paradis pour les amateurs d'essence. Heureusement, ceux d'entre nous qui se consacrent au journalisme automobile ont eu la chance de s'y rendre à plusieurs reprises, car les marques automobiles choisissaient cet endroit pour les présentations de leurs voitures les plus sportives, mais la vérité est que depuis la pandémie de COVID, nous n'avions pas franchi la porte de ce lieu magique.
Je ne peux pas penser à une meilleure voiture pour rouler à Ascari qu'une nouvelle Porsche 911 et un neuf-onze avec des performances et des chiffres impressionnants sur le papier. Commençons par le temps sur la Nordschleife du Nürburgring, puisque le nouveau modèle a pu réduire le temps du précédent de 8,7 secondes.
Ensuite, il faut parler de performances : une Porsche 911 Carrera GTS Coupé de 541 ch est capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 3 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe de 312 km/h. Le parcours Ascari, toujours rapide et sinueux, était donc l'endroit idéal pour le tester à fond.
J'ai décidé d'aller du moins au plus dans les essais que nous allions faire ce matin-là sur la piste. La première voiture avec laquelle j'ai roulé était une 911 Carrera normale, sans système hybride. Une voiture qui, avec 394 ch de puissance, semblait plus que suffisante pour la plupart des mortels. Je vous en parle dans un article séparé avec un essai de la 911 Carrera Cabriolet.
Après ces tours qui m'ont permis de découvrir quel était le tracé des nombreux tracés possibles, il était enfin temps de prendre la piste avec une 911 Carrera GTS. Je l'ai d'abord fait avec la version à propulsion, puis je suis passé à la Carrera 4 GTS. Devant, le moniteur marquait le chemin, la ligne et le rythme au volant d'une 992 Turbo S de 650 ch.
La première chose qui retient mon attention, c'est le son. Logiquement, nous roulions sur piste et nous avions donc activé le mode Sport Plus, plus performant, dans lequel le son mécanique et les échappements sport standard sont perceptibles avec des limitations minimes. J'aime la façon dont le turbo siffle, parfaitement perceptible quand on accélère fort ou quand on relâche avec le turbo chargé, mélangé à un son du moteur boxer vraiment mélodique.
C'est un son sensiblement plus rauque que le précédent GTS avec le moteur 3.0, et avec une fréquence vraiment addictive.
Au fur et à mesure que le rythme sur la piste augmentait, je me sentais de plus en plus à l’aise au volant de la 911 Carrera GTS T-Hybrid. C'est parce que la voiture ressemble à une 911 « à l'ancienne ». Je m'explique. Le surpoids ne change pas les sensations par rapport aux autres 992 que j'avais eu l'occasion de conduire auparavant. Ce sont des kilos répartis uniformément pour que le caractère de la voiture ne diffère pas de ce qu'elle devrait être dans une 911.
Vous ressentez rapidement une connexion vraiment unique avec l’ensemble, puisqu’à tout moment vous avez un sentiment de contrôle sur tout ce qui se passe autour de vous. Votre arrière est très bas, ce qui permet de sentir la voiture fermement attachée à l'asphalte. La direction répond toujours, la voiture n'hésite pas à l'entrée des virages, quelle que soit la distance atteinte au sommet.
Et que dire des avantages. Ils sont absolument sans précédent. Tout type de délai de réponse a été complètement éliminé. En sortant des virages, il suffit d'ouvrir la direction et d'appuyer sur l'accélérateur aussi progressivement ou avec force que nous le souhaitons, et nous aurons la voiture poussant à tout moment avec une force qui ne serait pas possible d'obtenir avec le seul système mécanique.
Le turbo préchargé se charge de donner son maximum lorsque l'on appuie fort sur l'accélérateur, et les 610 Nm de couple disponibles vous permettent désormais de rester collé au siège aussi bien à 100 km/h qu'au-delà.
Et même si les chiffres de 0 à 100 km/h sont impressionnants, je pense que ce qui est encore plus impressionnant, c'est la vitesse à laquelle il continue à prendre de la vitesse au-delà de la limite légale en France. Il suffit d'appuyer sur l'accélérateur et la facilité avec laquelle cette voiture prend de la vitesse à grande vitesse est brutale.
J'ose dire qu'elle se situe à des niveaux de performances dans cette gamme similaires à ceux que seule une 911 Turbo, logiquement plus puissante, peut atteindre.
Sur l'écran central de la voiture, vous pouvez sélectionner un mode d'information dans lequel vous voyez à tout moment quel est le flux d'énergie, quelle roue est en appui, quelle pression d'accélérateur et de freinage vous appliquez et même si la voiture survire ou sous-vire.
Après un relais de cinq tours, j'arrive aux stands, je sors de la voiture et les responsables du projet me questionnent sur mon ressenti. "Vous l'avez encore fait", leur dis-je. J'avoue que j'avais certains doutes sur la manière dont ils allaient améliorer une voiture qui frôlait la perfection comme la 992, mais ils y sont parvenus en appliquant correctement une électrification minimale pour améliorer ses performances sans altérer l'essence de la 911.
Ensuite, je suis monté dans une 911 Carrera 4 GTS et honnêtement, il m'a semblé qu'il n'y avait pas autant de différences que dans les modèles non hybrides entre les versions à propulsion arrière et les versions à traction intégrale. Alors qu'avant cette dernière accélérait en moins de temps, la vérité est que maintenant les performances sont très homogènes et l'excès de poids que représente une Carrera 4 GTS par rapport à une Carrera 2 GTS est de 50 kilos.
Pour le reste, la 911 continue de faire de la magie : la boîte PDK à 8 rapports, même en mode automatique, effectue des réductions de freinage au point précis. Le système de freinage surdimensionné, désormais du même diamètre que le Turbo, ne fatigue pratiquement pas malgré une utilisation intensive. C'est une voiture conçue pour tout donner sur un circuit, mais en même temps c'est la voiture de sport la plus utilisable de son type et de sa puissance au quotidien.
Conclusions de la Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid
Ils l'ont fait à nouveau. Une fois de plus, les responsables du développement de Porsche peuvent être fiers d'avoir su améliorer une voiture qui, génération après génération, frôle la perfection que sa configuration avec moteur hors train arrière lui refuse par nature.
Cette fois, ils l'ont fait avec plus de risques que jamais, car une hybridation mal appliquée pourrait faire perdre à la voiture son essence. Ce n'est pas le cas, la 911 ressemble toujours à une 911 et est désormais plus rapide et plus efficace.
Pour ceux qui auraient des doutes, non, la voiture ne fonctionne jamais en mode électrique. De plus, le moteur essence fonctionne toujours sauf lorsque le start/stop est activé aux feux tricolores. Et le son du moteur boxer 3.6, j'ose dire, est encore meilleur que celui de la génération précédente 3.0.
Tarifs de la gamme Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid
La gamme Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid est composée des prix suivants en France :
- Porsche 911 Carrera GTS : 210 000 euros
- Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet : 226 000 euros
- Porsche 911 Carrera 4 GTS : 219 000 euros
- Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet : 235 000 euros
- Porsche 911 Targa 4 GTS : 235 000 euros
L'augmentation des performances et de la technologie appliquée à la Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid représente également une prime significative par rapport aux générations précédentes. Tout augmente de prix, et la 911 aussi.
Les livraisons de la Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid débuteront fin 2024, tandis que la 911 Carrera commencera à être livrée cet été.
