Sécurité des systèmes de conduite semi-autonomes : Distrait ou protégé ? Analyse des technologies Tesla, Volvo et Ford
Publié par L'équipe dans Actualités le 20/09/2024 à 16:32
Dans quelle mesure laisser la voiture conduire à notre place est-il sûr ? Une nouvelle recherche de l’Institut d’assurance pour la sécurité routière (IIHS) a cherché à répondre à cette question.
Nous ne parlons pas de systèmes d'assistance active, mais plutôt de technologies avancées de régulateur de vitesse telles que l'Autopilot FSD de Tesla, le Pilot Assist de Volvo ou le Blue Cruise de Ford. La conclusion à laquelle ils sont parvenus est qu’elles peuvent encourager davantage de distractions, car les conducteurs se détendent et s’appuient trop sur ces systèmes.
Si la voiture roule pour moi, je peux regarder mon téléphone un instant.
Cette enquête de la société EuroNcap s'appuie sur deux études : l'une a analysé le système Tesla et l'autre celui de Volvo. Tous deux sont de niveau d'automatisation SAE 2 : ils contrôlent non seulement l'accélérateur et le freinage, mais aussi la direction et le changement de voie. Dans les deux cas, l'attention du conducteur est requise à tout moment pour pouvoir réagir aux événements imprévus, en étant toujours responsable de la conduite.
Dans le cas du Pilot Assist de Volvo, l'IIHS collecte des données depuis trois ans. Pour ce faire, les actions de 29 conducteurs bénévoles ont été analysées, qui ont parcouru environ 19 300 km avec le Pilot Assist activé dans une Volvo S90 de 2017. Au cours de cette période, le système a activé 3 858 avertissements d’attention et, dans 72 cas, les conducteurs n’ont pas réagi avant que les avertissements ne s’intensifient.
Les conducteurs sélectionnés, tous possédant des années d’expérience au volant, n’avaient jamais utilisé ce type de systèmes de conduite semi-autonomes. Une évolution négative a été constatée à mesure qu’ils se sont habitués à la technologie et lui ont fait confiance.
"Au fur et à mesure qu'ils se familiarisaient avec le système, leurs niveaux de distraction augmentaient", a déclaré à Automotive News Ian Reagan, chercheur scientifique principal à l'IIHS. Il a été constaté qu’ils étaient plus susceptibles de regarder leur téléphone portable, de manger ou d’effectuer d’autres activités manuelles lorsqu’il était activé.
Ces systèmes n'empêchent pas les accidents. Les deux études ont conclu que ces technologies concernent davantage le confort que la sécurité active. L'IIHS est parvenu à la même conclusion avec une autre étude, dans laquelle ils ont cherché à analyser dans quelle mesure ces systèmes contribuaient à réduire les accidents.
Pour cela, les systèmes ADAS tels que le freinage d'urgence automatique ou le contrôle actif du trafic transversal arrière ont été efficaces, n'agissant qu'en cas d'urgence. Rien à voir avec les pilotes automatiques avancés, qui sont activés même tout au long du trajet. Selon l’IIHS, ils créent un faux sentiment de sécurité chez le conducteur.
Les collisions frontales et arrière étaient environ 50 % inférieures dans les tests effectués avec les deux ADAS, mais aucune réduction n'a pu être déterminée avec les pilotes automatiques.
Il faut plus de régulation et un meilleur contrôle de l'attention du conducteur. Selon Reagan, le problème est qu’en France, il n’existe pas de réglementation spécifique pour ces systèmes semi-autonomes. Cela provoque une mauvaise utilisation de ces technologies. Dans l'étude sur l'Autopilot FSD de l'IIHS, ils ont découvert que les conducteurs trouvaient des moyens de manipuler le système pour retarder l'activation de l'alerte afin qu'elle les dérange le moins possible.
Que ce soit avec l'Autopilot ou le Pilot Assist, le système surveille le conducteur : s'il constate un manque d'attention, il active une alerte sonore et visuelle, qui s'intensifie s'il est ignoré. Le Ford Blue Cruise, quant à lui, permet également de ne pas mettre les mains sur le volant, contrairement aux deux autres.
Mais de l'avis de Reagan, tant la réglementation que ces technologies doivent s'améliorer pour garantir une attention pleine et entière des conducteurs. Par exemple, inclure davantage de caméras de contrôle et de capteurs.
Ces systèmes ne sont pas infaillibles. Le pilote automatique est sous surveillance de la NHTSA depuis des années, qui a conclu qu'il n'était pas sûr après avoir analysé 950 accidents survenus avec le FSD activé. L'été dernier, un conducteur est décédé lorsque son Model Y a percuté un camion : ni lui ni le système n'ont réagi à temps. Le Ford Blue Cruise fait également l'objet d'une enquête pour deux accidents ayant causé trois morts.
En Europe, les systèmes de conduite semi-autonome ne bénéficient pas d’une réglementation laxiste. Contrairement aux États-Unis, les pays de l'Union européenne ont signé la Convention de Vienne qui régit l'approbation de ces systèmes. En fait, en Europe, l'Autopilot FSD n'est pas légal car il n'a pas encore été approuvé. En théorie, cela devrait être le cas bientôt, ou du moins c'est ce que promet Tesla, qui a annoncé que cela serait disponible en 2025.
Sur le Vieux Continent, le Ford Blue Cruise et le Mercedes Drive Pilot, qui sont de niveau SAE 3, sont désormais légaux. Mais il est essentiel de noter qu'ils ne peuvent être activés que sur les autoroutes et non sur tous les tronçons. Par exemple, le système Ford agit dans des zones spécifiques : la marque a préalablement cartographié et analysé les routes sur lesquelles il peut être activé. Cette technologie a été approuvée en Allemagne, au Royaume-Uni et en France.
