Une nouvelle étude s'attaque aux voitures PHEV et finit par montrer qu'elles sont plus efficaces qu'on ne le pense

Les voitures hybrides rechargeables , ou PHEV , sont une nouvelle fois pointées du doigt comme des voitures plus polluantes que ne voudraient nous le faire croire les constructeurs. Ou du moins, cela semble être la conclusion d'une nouvelle étude menée par l'Université technique de Graz (Autriche).

Pour cette étude, ils ont testé trois voitures, la BMW 330e , la Peugeot 308 PHEV et la Renault Megane E-Tech PHEV . Les mesures de CO₂ émis par ces trois modèles ont été réalisées par l'université précitée. Jusqu'à présent, aucun problème. Des doutes commencent à surgir en raison de la façon dont ces résultats sont présentés.

L'Université technique de Graz a réalisé cette étude à la demande de l'organisation Transport & Environnement ( T&E ), une ONG qui est le sixième groupe de pression le plus actif dans l'Union européenne , devant Meta (Facebook), Microsoft, de l'Association fédérale Industrie allemande ou ACEA (Association européenne des constructeurs automobiles).

Dans son communiqué, T&E explique que lors d'un trajet "de la maison au travail, avec une batterie complètement chargée, la BMW émettait trois fois plus que ce qui était déclaré lors d'un aller-retour typique." Et il ajoute : "La Peugeot 308 et les hybrides rechargeables de Renault Mégane ont mieux performé, mais ont pollué respectivement 20% et 70% de plus que déclaré, malgré la distance aller-retour relativement courte parcourue (55 km) ».

Émissions en conditions réelles d'utilisation sur un parcours de 55 km, selon T&E.

Ainsi, la BMW 330e aurait émis 112 g/km au lieu de 36 g/km. Mais ce n'est pas tout. Les émissions réelles peuvent être cinq à sept fois supérieures à la valeur moyenne approuvée, c'est-à-dire jusqu'à 204 g/km. Le problème est que c'était dans un test urbain et avec une batterie vide.

Dans le cas de la BMW 330e testée par T&E, le chiffre de 204 g/km a été obtenu avec une batterie déchargée, dans un test où la voiture se déplace uniquement avec le moteur à essence et en ville. Il en est de même de la Peugeot 308 PHEV qui émettait 197 g/km au lieu des 27 g/km du cycle mixte et de la Renault Megane, 138 g/km contre 30 g/km du cycle mixte.

Comparer des poires avec des pommes

Personne ne conteste, moi encore moins , qu'un PHEV avec une batterie déchargée consommera plus et donc émettra plus que ce qui est homologué. Le problème ici est que T&E compare la valeur moyenne d'un cycle mixte avec une valeur obtenue en cycle urbain et avec une batterie déchargée. C'est comparer des poires avec des pommes.

Cependant, tout n'est pas noir ou blanc. Et moins sur ce sujet. Tout n'est pas aussi simple que d'attaquer à nouveau les PHEV et de déclarer que "les hybrides rechargeables sont mauvais".

Émissions réelles de la ville en utilisant uniquement le moteur à essence, selon T&E.

Et ce n'est pas la première étude T&E avec une conclusion similaire sur les hybrides rechargeables. T&E ne se cache pas et considère que seuls les véhicules électriques à batterie sont la solution pour décarboner les transports ; tous les transports.

Cela ne devrait pas nous surprendre, après tout, chaque acteur de cette pièce met en lumière l'aspect ou le discours qui convient le mieux à ses intérêts. T&E assure que les PHEV sont maléfiques, tandis que les constructeurs s'obstinent à nous dire que leur SUV 2 tonnes dispose de 50 km d'autonomie électrique et d'une consommation moyenne en cycle mixte de 2,1 l/100 km. Oui biensur.

Le problème n'est pas de savoir si une certaine voiture dépense et émet plus ou moins par rapport au cycle WLTP, mais d'arrêter de voir le cycle WLTP une fois pour toutes comme une référence de consommation et d'émissions. Le cycle WLTP n'a jamais été créé à cette fin, mais pour que le consommateur puisse comparer deux voitures ou plus sur un pied d'égalité avant d'acheter.

Une étude n'est pas nécessaire pour savoir que la consommation d'une voiture varie en fonction des conditions d'utilisation , qui incluent divers facteurs allant du style de conduite à la météo. En rechargeant la batterie d'un PHEV tous les jours et avec des trajets quotidiens inférieurs à 45 km, il est possible d'atteindre une moyenne inférieure à 2 l/100 km. Et même beaucoup moins.

De la même manière, si la batterie n'est pas rechargée, en voyage par exemple, et que vous avez le pied droit lourd, ce même PHEV affichera une consommation moyenne de 10 l/100 km ou plus. 

Autre exemple. En faisant très attention à l'accélérateur, il est même possible d'obtenir qu'une Porsche 911 Carrera de 345 CV ne dépense que 6,7 l/100 km en parcourant 648 km avec un seul plein. Et ce n'est même pas un hybride.

Fondamentalement, T&E utilise le cycle d'approbation WLTP pour les PHEV à son avantage, tout comme le font les fabricants. Dans ce cycle, il circule jusqu'à ce que la batterie soit épuisée et donc pratiquement aucun carburant n'est utilisé. Et donc un résultat moyen de consommation et d'émissions très faibles est obtenu.

Tout n'est pas aussi noir qu'ils le peignent

Reste que l'ONG soulève quelques questions intéressantes . Par exemple, BMW a mis en place une fonction « eDrive zone » basée sur la géolocalisation, il s'agit d'un système de geofencing . En théorie, lors de l'entrée dans une zone d'accès à émissions restreintes, telle qu'une LEZ , la voiture devrait automatiquement passer à la propulsion électrique. Le test a montré que ce n'était pas encore un système fiable.

Il est également vrai, comme le souligne T&E, que les marques ont opté pour le PHEV car c'était le moyen le plus rapide de réduire les émissions moyennes de CO₂ de leur gamme, profitant d'un calcul de CO₂ et d'autonomie trop favorable dans l'homologation WLTP.

Le discours de T&E est très orienté vers la promotion de la voiture électrique à batterie, et en ce sens ils attaquent les PHEV, mais nous pensons qu'ils se trompent de cible. Le problème semble être dans l'homologation de la consommation et la publication de ces données, pour lesquelles il n'y a aucune transparence.

Et c'est qu'au final, que les émissions réelles à partir d'une batterie pleine sont de 112 g/km au lieu de 36 g/km (BMW 330e avec presque 300 CV), 33 g/km au lieu de 27 g/km (Peugeot 308 ) et 50 g/km au lieu de 30 g/km, sont encore des valeurs bien meilleures que celles d'une voiture essence non hybride.

Par exemple, une BMW 330i de 245 ch approuve des émissions de 148 g/km, ce qui en utilisation réelle sera évidemment beaucoup plus élevé, par rapport aux vrais 112 g/km de la 330e.

Et que penser de la Peugeot 308 PHEV de 180 CV qui, selon T&E, émet en réalité 33 g/km contre les 130 g/km homologués par la Peugeot 308 GT Puretech de seulement 130 CV. Même ainsi, du point de vue des émissions, le 308 PHEV est toujours le méchant pour T&E.

De plus, l'écart des émissions de la Peugeot 308 entre la mesure en conditions réelles et celle homologuée est minime (6 g/km) et la Renault Mégane a respecté les 48 km d'autonomie électrique annoncés par la marque. Pas si mal alors.

Certes, peut-être équiper une voiture essence d'un système PHEV, augmentant ainsi sa complexité technique et son poids (entre 125 kg et 200 kg de plus selon les modèles), n'est pas le meilleur moyen de réduire les émissions. 

Une électrique à autonomie étendue bien développée , comme l'Opel Ampera ou la nouvelle Mazda MX-30 R-EV , sera plus efficace.

Mais cela ne veut pas dire qu'au final, dans l'étude même avec laquelle T&E veut diaboliser les PHEV, cela nous montre qu'ils ne sont pas aussi négatifs qu'ils veulent nous le faire croire.