Test de l'Alpine A110 R : L'essence d'une Voiture de Sport

Plus de puissance, moins de poids, une meilleure traction, une plus grande agilité dans les virages, une meilleure répartition du poids, un freinage plus efficace... D'accord, oui, bien sûr, nous connaissons tous la recette pour fabriquer des voitures plus rapides, ou du moins c'est ce qu'il semble.

Année après année, nous voyons comment des voitures de sport nous sont présentées avec une seule revendication principale : plus de chevaux. Mais en cours de route, il semble que nous oublions des éléments clés. L'Alpine A110 R est tout le contraire. Oui, elle est plus puissante que le reste de l'A110, mais c'est une voiture dont Colin Chapman lui-même serait fier.

Alpine A110 R : "enlevez-moi un kilo"

Anthony Colin Bruce Chapman. Un nom légendaire du sport automobile qui a inventé l'une des expressions qui définissent le mieux les véritables voitures de sport : "enlevez-moi un kilo avant de me donner un cheval". C'est sous cette philosophie qu'il a fondé Lotus et est devenu un mythe au sein de la Formule 1. Mais aujourd'hui, nous ne sommes pas ici pour parler de l'industrie britannique. Aujourd'hui, il est temps de parler de la France.

Avec une philosophie similaire à celle de Chapman, Renault a décidé de ressusciter Alpine pour réaliser quelque chose qui n'est pas particulièrement associé à une marque généraliste (ou du moins pas à l'heure actuelle) : développer une voiture de sport qui n' a rien à voir avec le reste du spectre.

C'est ainsi qu'est né l'Alpine A110 en 2017, rééditant un concept que de nombreuses marques ont exploré tout au long de leur histoire et qui peu maintiennent dans leur catalogue : sportive, légère, à moteur central et à propulsion. Je vous invite à jouer et à me citer les marques généralistes qui proposent aujourd'hui un produit comme celui-ci dans leur catalogue. Prenez tout le temps dont vous avez besoin. Avant. Déjà ? Nous continuons.

Disposant d'une base aussi séduisante, Alpine ne s'est pas contenté de fabriquer une voiture de sport et a cherché à donner un twist à l'A110 pour créer un concept radical, pratiquement de course et à la limite de l'extrême sur certains aspects.

La recette de base a été d'alléger l'ensemble, ce qui consiste à exposer sans vergogne une bonne partie des pièces en fibre de carbone laissées apparentes : capot avant, capot moteur arrière (désormais sans vitre), splitter, diffuseur, jupes latérales , toit, becquet... Même les roues ont été réalisées dans ce matériau. Quelqu'un a choisi d'habituel en tant qu'équipement standard en dehors du créneau des super voitures de sport ultra-luxueuses.

Au total, l'ensemble réduit de 34 kg sur la balance pour laisser le chiffre final à 1 157 kg. De plus, ce régime a été appliqué surtout dans des domaines clés si l'on y regarde bien : les panneaux de carrosserie dans la zone supérieure pour abaisser le centre de gravité et les roues Duqueine de 17 et 18 pouces plus légères de 12,5 kg pour réduire l'effet gyroscopique des masses non suspendues. Ensuite, j'expliquerai ce que c'est. Bien sûr, ces changements se traduisent par une apparence plus agressive. C'est quelque chose qui, je le reconnais, peut friser l'exagération, mais je l'apprécie. La vérité est que le design de l'Alpine A110 est très subtil, délicat et évocateur, avec cette inspiration des modèles classiques qui m'a montrer un peu naïf. Maintenant, tout est à l'opposé.

Le pare-chocs avant est doté d'une lèvre inférieure très proéminente qui adhère bien au sol, le capot intègre des canaux aérodynamiques qui lui confèrent une ambiance de course, les sections verticales des jupes latérales et le séparateur arrière ont un emballage brutal pour correspondre. au spoiler fixé sur le couvercle du coffre, et le capot moteur fermé avec une double grille d'aération pour le moteur est très, très racing.

Que l'aérodynamisme ait changé ne répond en rien aux questions esthétiques superficielles. Alpine a passé 40 heures dans la même soufflerie utilisée par l'équipe de Formule 1 pour développer la voiture de course et les ingénieurs du projet F1 ont été impliqués dans la sculpture de chacune des silhouettes de cette petite voiture de sport de rue. Le résultat est de 29 kg d'appui supplémentaire sur l'essieu arrière.

Intérieur avec cours supplémentaire

De l'extérieur, cela a l'air très sportif, mais à l'intérieur... Oh, mon ami ! Il pourrait s'agir simplement d'ajouts esthétiques mais Alpine n'est pas conservée en surface. La marque française souhaitait que l'expérience de conduite soit la plus proche possible de celle d'une voiture de course, la première a choisi qui retiendra donc notre attention est le siège.

Les sièges standards ont été remplacés par des sièges de course dotés d'une structure en fibre de carbone et recouverts de coussinets. On dirait qu'ils font partie de ces collants serrés et profonds qui vous briseront le dos, mais en réalité, ils sont beaucoup plus confortables qu'ils n'en ont l'air. Plus inconfortable est l'opération de sortie et d'entrée en position de conduite, mais surtout de mettre sa ceinture de sécurité.

Bon. Non. Dans ce cas, il n'y a pas de ceinture, il existe un harnais à six points homologué de Sabelt qui vous offre une expérience très cours lors de la montée et de la descente de la voiture mais qui n'est pas du tout pratique . Si vous avez le harnais bien serré, ce qui est le cas, il se peut que lorsque vous enfilerez plus de vêtements ou selon la tenue, il sera plus difficile de l'enfiler ou vous devrez ajuster les sangles, et il est un peu encombrant .

Bien sûr, ils vous maintiennent au siège d'une manière irrégulière. À tel point que vous ne pouvez pas faire le geste typique de vous retourner pour voir si quelqu'un arrive à un endroit ou qu'il est impossible d'atteindre la porte pour la fermer si vous avez déjà attaché le harnais. On ne parle plus d'aller se restaurer dans un self-service ou de prendre/mettre un ticket dans un parking.

Sinon, il n'y a pas beaucoup de changements intérieurs hormis la disparition du rétroviseur central (logique car il n'y a plus de lunette arrière), les éléments de séparation entre l'habitacle et le moteur ont été supprimés ou encore les réglages des sièges sont supprimés à l'exception du longitudinal. Il n'y a qu'un seul poste. Que cela vous plaise ou non.

En dehors de cela, il n'y a pas de concessions majeures à la sportivité extrême, ce qui en fait une voiture relativement habitable et accueillante. Le volant est petit, très simple à utiliser, recouvert d'Alcantara et très confortable à saisir et à jouer. Derrière l'anneau se trouvent les palettes de changement de vitesse pour passer en mode manuel et en bas un bouton pour changer de mode (Normal, Sport et Piste).

Le panneau de commande est entièrement numérique et simule deux sphères analogiques. J'ai aimé qu'il soit simple sans tomber dans le superflu au-delà des couleurs du drapeau français et en proposant des informations pertinentes et claires qui varient en fonction du mode de conduite que l'on a choisi.

Au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile de 7 pouces avec un fonctionnement correct et une connectivité avec Apple CarPlay et Android Auto, en plus d'offrir une télémétrie à l'écran avec les données de fonctionnement de la voiture ou les temps au tour.

L'habitacle se distingue par le fait qu'il n'y a pratiquement pas d'espace pour laisser des objets, à l'exception de la partie inférieure de la console centrale (surplomb) avec des points de chargement USB, une plateforme de chargement et une plaque d'identification du modèle.

La capacité de chargement est limitée mais ce n'est pas mal compte tenu de la petite taille de la voiture et de son design sportif. À l'arrière, juste derrière le moteur, nous avons un coffre de 96 litres qui gardera nos collations au chaud, plus un autre coffre de 100 litres à l'avant. Un peu moins de 200 litres au total.

Avec 300 CV, je n'ai pas besoin de plus de moteur

Je n'ai jamais été partisan de me lancer dans la lutte habituelle pour les escalades de pouvoir. Je n'ai pas aimé cette nécessité de réduire le jugement sur la qualité d'une voiture en fonction du chiffre de puissance qui apparaît sur sa fiche technique. L'Alpine A110 R me fait beaucoup réaffirmer cette réflexion.

Le bloc qui utilise cette voiture de sport est une vieille connaissance de la maison française. Il s'agit d'un moteur essence quatre cylindres turbocompressé de 1,8 litre (1 798 cm3) placé en position centrale transversale et relié aux roues arrière par une boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports.

Les chiffres peuvent paraître modestes, mais pour moi après avoir parcouru un bon nombre de kilomètres, ils m'ont semblé largement suffisants : 300 ch et 340 Nm de couple. Rappelons-le, pour un ensemble qui dépasse à peine les 1 100 kg. Gloire.

En mode Normal, elle est presque aussi utilisable que n'importe quelle autre voiture plus conventionnelle, mais lorsque l'on passe aux modes Sport et Track, on ressent un moteur vif et joyeux avec beaucoup de punch.

Au début, le son change et devient rauque, rugueux et sec lors des changements de vitesse, inondant l'intérieur de l'habitacle et remplissant nos oreilles d'une douce mélodie essence avec de jolis pops lors des rétrogradations et même des montées de vitesses en roulant avec le pied droit à fond.

Cela ressemble à une voiture au fonctionnement linéaire mais très rapide. Vous pouvez rouler avec le sentiment de courir vraiment vite, correspondant aux sensations de voitures avec beaucoup plus de puissance (et de poids), avec la valeur ajoutée qu'il est moins critique d'avoir un chiffre final mesuré.

Ne vous méprenez pas. Cela ne veut pas dire que c'est une voiture flamande simplement parce qu'elle n'a que 300 chevaux, peu importer. Elle a un mauvais caractère, mais tant pour la mécanique que pour la partie cycle et surtout pour les mains du pilote, il est plus facile de digérer 300 CV que de doubler la puissance. Non seulement cela, mais elle a besoin de moins d'aides pour conduire en toute sécurité, l'antipatinage ne se déclenche pas facilement et cela crée une expérience beaucoup plus naturelle et connectée avec la voiture.

Grâce à la transmission à sept rapports et aux rapports relativement courts, le moteur tourne très vite. Le compte-tours récupère volontiers si on le laisse tomber et peut atteindre la coupure rapidement et dans son cas la transmission ne saute pas de vitesse en mode manuel. Ça coupe vraiment.

C'est aussi un moteur qui semble très plein. Le couple maximal est réparti sur une très grande plage de régimes : de 2 400 à 6 000 tr/min. Cela lui confère une magnifique élasticité et la facilité d'offrir une poussée que ce soit un rapport au dessus ou en dessous de celui à la sortie de chaque courbe.

Une adresse sublime

Le châssis de l'Alpine A110 R a été renforcé par un nouveau jeu de suspensions. Dans ce cas, ce sont des modèles filetés réglables qui pèsent un peu plus (1,2 kg) mais offrent une plus grande plage de réglage et un fonctionnement plus précis.

Son fonctionnement est difficile, très difficile si on le compare à n'importe quel tramway, même si c'est normal comme on peut s'y attendre dans une voiture qui promet des sensations. Et non seulement il promet, mais il tient également ses promesses.

J'ai trouvé l'équilibre du châssis magnifique, faisant preuve de beaucoup de vivacité dans la gestion des changements de direction et conservant une précision quasi millimétrique sur une chaussée en bon état. Lorsque l'asphalte est gondolé ou n'est pas dans les meilleures conditions, il devient un peu plus réactif. Si l'on parle d'asphalte sale ou de mauvaise adhérence lors des changements de vitesse, aucun des deux essieux n'a tendance à se détacher, démontrant une très bonne capacité de traction.

Ces suspensions abaissent la carrosserie de 10 mm par rapport à une A110 S, et elle peut être abaissée encore de 10 mm si l'on veut entrer sur le circuit avec elle. J'insiste : en circuit. Car il n'est pas directement légal de conduire l'A110 R dans la rue avec la suspension dans la position la plus basse.

La sensation de direction est absolument sensationnelle. Dans un marché où les directions sont de plus en plus filtrées, la connexion de l'Alpine A110 R avec les roues avant est exquise. Le retour que vous offre le volant est rapide sans être lourd, en effet, vous ressentez une direction directe et en même temps léger.

Étant une voiture rapide et agile à propulsion arrière, il est normal qu'elle nous demande des corrections. Les petits changements d'angle sur la jante se transforment en une précision presque irréelle et la traduction de ce que notre cerveau veut faire avec ce que la voiture réalise est à la hauteur de très, très peu de véhicules sur le marché.

Ce n'est pas seulement parce que c'est une voiture qui pèse peu (ce qui aussi), ni parce que c'est une voiture avec des suspensions dures et collées au sol (ce qui aussi, oui), ni parce qu' elle est chaussée de bons Michelin Pilot Sport Cup 2 très sportifs, mais parce que leur inertie dans les éléments clés a été considérablement réduite.

Le centre de gravité très bas et proportionnellement grand signifie que l'inclinaison de la carrosserie est minime dans les virages, et la réduction des masses non suspendues dans les roues grâce à l'équipement de pneus respectivement 6,5 et 6,9 kg plus Les lumières sur les axes avant et arrière ont un effet très spécifique.

L'effet gyroscopique est créé par la force centrifuge de la masse d'un objet tournant autour d'un axe. C'est l'effet qui vous permet de faire du vélo ou de la moto et de lâcher vos mains. L'effet de rotation des roues génère des vecteurs de force qui aident à la fois à maintenir la verticalité et à continuer de se déplacer en ligne droite. Plus la masse est grande, plus cet effet est important.

En réduisant la masse des pneus, la force gyroscopique est également réduite et l'inertie est minimisée. De cette façon, la résistance au maintien de la trajectoire est réduite, Améliore l'agilité dans les changements de direction et l'effort que les freins doivent fournir est réduit, Améliore la capacité de freinage en n'ayant pas à freiner autant de masse en rotation. De plus, des pneus plus légers réduisent également les contraintes sur les suspensions, créant ainsi des ensembles plus efficaces avec les meilleures capacités de réglage.

Par curiosité, les pneus sont différents sur les essieux avant et arrière. La réponse est : la dynamique des fluides. Ceux de l'essieu arrière ont une conception conçue pour favoriser l'aérodynamisme et réduire les turbulences. Ceux de devant pourraient être les mêmes, mais ils ont été créés pour améliorer la ventilation des freins.

Alpine A110 R : une sportive incontournable

Je mentirais si je vous disais que c'était une voiture confortable, mais je peux dire que je ne l'ai pas trouvée inconfortable ou désagréable au quotidien. Elle a ses petites choses pratiques comme porter uniquement un harnais au lieu d'être un complément à une ceinture traditionnelle, mais elle ne donne plus l'impression d'être une planche avec laquelle on souffre à chaque saut.

J'ai été surpris par la consommation. Évidemment, en homologue 6,8 litres aux 100 km, je ne m'attendais pas à ce que le chiffre à la fin de l'essai soit même proche, mais laisser le calculateur à 9,4 litres aux 100 km me semble plus que raisonnable pour une voiture à laquelle nous avons donné une utilisation assez pénible.