Shadow Soldier: Sans Alpina, il n'y aurait pas de BMW 3.0 CSL d'origine et probablement pas de BMW M
Publié par L'équipe dans Actualités le 26/12/2022 à 17:32
Cette année, BMW M a fêté ses 50 ans. La division M a été fondée en mai 1972 avec 35 employés pour compléter la gamme BMW avec des modèles spéciaux et plus sportifs. Tout a commencé avec la BMW 3.0 CSL « Batmobile » de 1972, la première voiture née sous le label BMW M.
La série limitée de la nouvelle BMW 3.0 CSL sur la base de l'actuelle BMW M4 est un hommage à cette première voiture. Cependant, surtout pour une marque née de la compétition comme BMW M, le travail d'équipe est essentiel. Et sans l'aide initiale d' Alpina qui devenait de plus en plus présente, BMW M n'existerait peut-être pas ou, en tout cas, ce serait quelque chose de totalement différent.
Voici la petite histoire de la façon dont Alpina a aidé à créer BMW M et la première BMW 3.0 CSL.
Dans les années 1960, BMW n'avait pas de département course en tant que tel et n'était pas vraiment sur le point de s'impliquer dans la course. La marque allemande participe à divers championnats, comme l'European Touring Car, mais de manière indirecte. C'étaient des équipes privées, beaucoup d'entre elles étaient aussi ce que l'on appellerait plus tard des tuners. Alpina et AC Schnitzer étaient les deux principales équipes de tuner de l'époque.
En course, les BMW préparées n'ont pas pu suivre les Ford Capri et Opel Commodore . En 1968, la BMW 2800 CS arrive sur le marché . Elle a fait ses débuts en course en 1969, mais ce modèle de grand tourisme était considéré comme une voiture lourde pour la compétition, en particulier face à ses rivaux. Cependant, Alpina a fait monter le moteur à 250 ch et amélioré les suspensions.
Bientôt, la concurrence ne s'est plus amusée de voir ce coupé bourgeois accumuler les points course après course et se hisser en tête du classement.
Par exemple, lors de la deuxième manche du Championnat d'Europe des voitures de tourisme 1970, notre Alex Soler-Roig décroche la pole position sur le circuit de Salzburgring (Autriche) et remporte la victoire au général au volant d'une 2 800 CS (et Helmut Marko s'impose dans la catégorie inférieure au volant d'une BMW Alpina 1600). Quelques mois plus tard, aux 24 Heures de Spa 1970, Günther Huber et Helmut Kelleners conduisent une autre Alpina BMW 2800 CS à la victoire.
J'ai une proposition à faire
Pourtant, Burkard Bovensiepen , fondateur d'Alpina, a été très clair à ce sujet. Pour rester compétitive, la BMW 2800 CS devait perdre un peu de poids. Face à la "Mercedes 6.3", l'AMG Rote-sau , avec ses 1 400 kg, n'a aucun problème, mais face au reste des rivaux, c'est déjà plus compliqué. La plupart pèsent environ 300 kg de moins que la 2800 CS.
Bovensiepen rappelle dans le livre publié pour le 50e anniversaire de l'entreprise, comment ses rivaux pesaient beaucoup moins. Certaines Capri pesaient un peu plus de 900 kg, tandis que l' Alfa Romeo GTAM , la version américaine de l'Alfa Romeo GTA et 100 kg plus légère que la version européenne, courait également dans le championnat d'Europe.
Afin d'être plus compétitif, Alpina a dû modifier la voiture de telle sorte que, sans l'homologuer à nouveau, elle aurait enfreint le règlement et ne pourrait pas courir. Seul BMW pouvait réaliser ces transformations dans un modèle de série. Et le fabriquer en petite série.
Burkard Bovensiepen n'a pas coupé un cheveu et a directement demandé à BMW. Bovensiepen a envoyé une lettre (datée du 20 mai 1970) au chef du développement de BMW, Bernhard Osswald, expliquant ce qui était nécessaire et pouvait être fait pour créer un 2800 CS allégé, un premier CSL.
« Voici ce que nous proposons :
Utilisation du coffre et du capot et des portes en alliage, ainsi que réduction des guides des fenêtres dans les portes. Gain de poids d'environ 50 kg.
Toutes les vitres, sauf le pare-brise, sont en verre synthétique. Vitres latérales arrière fixes. Économie de coût et de poids d'environ 30 kg.
Intérieur spartiate, moins orné, utilisation de sièges baquets, moins de matériaux d'insonorisation et d'isolation acoustique. Économie de coût et de poids d'environ 40 kg.
Utilisation d'une batterie plus légère, avec un gain de coût et de poids d'environ 10 kg.
Équipement standard avec une boîte de vitesses à cinq rapports. Gain de poids d'environ 5 kg.
Un moteur à carburateur de 3 litres serait préférable pour différencier la voiture de la BMW 2800 CS de série également en termes de cylindrée. La raison du moteur à carburateur est que le véhicule ne devrait, si possible, pas coûter plus cher qu'aujourd'hui, et l'injection électronique de carburant ne peut pas être utilisée si le moteur doit être reconstruit.
La voiture doit être équipée de disques de frein ventilés à l'avant et à l'arrière et de jantes en alliage de 7 pouces.
Un gain de poids de 120 à 130 kg peut être réalisé sans difficulté. Il devrait être possible avec une certaine habileté d'homologuer la voiture en dessous de 1 100 kg."
Bovensiepen et son équipe expliquent à BMW comment fabriquer une 3.0 CSL.
En dépit d'être une grande marque automobile, BMW a accepté d'en discuter avec les gens d'Alpina. Alpina voulait introduire le coupé léger homologué pour la route en 1971 et l'utiliser également comme modèle homologué pour la compétition.
prends soin de toi
Chez BMW, l'idée leur a plu, cependant, la marque ne pouvait pas procéder à tous ces changements sans passer au préalable par une série d'autorisations internes. Convaincre le conseil d'administration, les équipes de comptabilité et de production que ce projet était important, rentable et devait se faire le plus rapidement possible était presque impossible.
BMW ne disposait pas alors d'un service compétition, qui par définition est une petite équipe agile, qui pourrait mener à bien ces transformations. Cela impliquait une équipe de développement affectée à un nouveau modèle mettant ce modèle en attente pour passer du temps sur le nouveau coupé léger. Ce n'était pas faisable.
Enfin, en octobre 1970, BMW confie à Alpina le développement du coupé léger, basé sur la 2800 CS. Ce fut le début d'une coopération entre BMW et Alpina qui se poursuit à ce jour. Et cela, malheureusement pour ses fans, prendra fin en 2025.
Alpina a immédiatement commencé les travaux de développement, et la voiture était prête en mars 1971. Son nom mythique aujourd'hui, 3.0 CSL. Les ingénieurs ont incorporé 20 modifications et au lieu de l'objectif initial d'alléger la voiture de 130 kg, ils ont réussi à réduire de 215 kg le poids total . La voiture a été pesée par le TÜV, selon la norme DIN, et a renvoyé un poids total de seulement 1 165 kg.
La plupart des composants légers, conçus par Alpina elle-même ou par des tiers pour Alpina, tels que les jantes en alliage 7x14 pouces (dans le design intemporel à 20 rayons d'Alpina) ou les bras de suspension et amortisseurs Bilstein spéciaux ont été expédiés à l'usine BMW. , où ils ont été installés dans la CSL 3.0. C'est un procédé qui est encore maintenu aujourd'hui dans la fabrication de toutes les Alpina.
Le M30 6 cylindres en ligne passe à 3 003 cm3 de cylindrée et est associé à une boîte manuelle à 4 rapports. Alimenté par deux carburateurs Zenith, il développe 180 ch et délivre 255 Nm. Alors que la puissance était la même que la 3.0 CS, la CSL pesait 215 kg de moins.
Cependant, Alpina a également proposé sa propre version de la 3.0 CSL. Le 6 cylindres de 3,0 litres recevait un arbre à cames en tête Alpina et était alimenté par trois carburateurs Weber à double corps. Elle développait 215 CV DIN à 6 000 tr/min et était associée dans sa version routière à une boîte manuelle Getrag à 4 rapports.
Elle accélérait de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes et pouvait atteindre 220 km/h. Ce sont des caractéristiques à la portée de presque toutes les voitures aujourd'hui, mais en 1971, une Porsche 911 S a marqué un 0-100 km/h en 6,2 secondes.
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Seulement 169 unités au total de cette première version du 3.0 CSL d'Alpina ont été fabriquées entre 1971 et 1972. Entre 1972 et 1973, 429 unités ont été fabriquées, atteignant les 500 unités nécessaires à sa participation au championnat de voitures de tourisme. En 1972, année où la BMW 3.0 CSL d'Alpina devait concourir, les Munichois ont finalement créé leur département course, BMW Motorpsport GmbH.
BMW avait embauché un nouveau cadre suisse-américain d'Opel, Bob Lutz. Il a commencé comme directeur des ventes, mais a fini par être l'une des personnes qui ont défini BMW telle qu'elle est connue à ce jour.
À l'époque, la concurrence servait vraiment à vendre des tramways. Bob Lutz le savait très bien et a décidé que BMW ne pouvait pas laisser un élément aussi important de la marque entre les mains d'équipes privées et notamment d'Alpina. Le préparateur avait de plus en plus de succès et BMW courait le risque que toute la renommée revienne à Alpina, laissant BMW au second plan. C'est quelque chose qu'ils ont dû faire eux-mêmes.
Au début des années 1970, Ford a dominé le Championnat d'Europe des voitures de tourisme avec la Ford Capri. L'équipe Ford était dirigée par Jochen Neerpasch. Bob Lutz n'hésite pas un instant et le convainc de venir chez BMW et de créer le département compétition de la marque, un département qui regroupera toutes les activités sportives de BMW, dont la Formule 2.
Le 1er mai 1972, BMW Motorsport GmbH voit officiellement le jour, avec 35 employés, Jochen Neerspach à la barre et un atelier relativement modeste de 8 000 m2, mais qui comprend un banc d'essai. Et la première voiture à sortir de ce petit département de course était la 3.0 CSL, mais cette fois modifiée par BMW Motorosport.
Partant de la base du 3.0 CSL développé par Alpina, BMW M l'a équipé de portes et de hayon en aluminium et a installé une boîte de vitesses à cinq rapports avec un capot en magnésium.
Le poids total de la voiture était de 1 092 kg, plus léger que le 3.0 CSL d'Alpina. Mais ce qui fait la différence, c'est sous le capot, un 6 cylindres en ligne de 3 340 cm3 à injection qui développe 360 ch.
L'année suivante, pour la saison 1973, la nouvelle BMW 3.0 CSL domine le championnat d'Europe des voitures de tourisme, gagnant le surnom de Batmobile pour ses nombreux nouveaux appendices aérodynamiques.
Le kit carrosserie se composait d'un imposant aileron avant, de minces ailerons sur les ailes avant, d'un aileron de toit et d'un énorme aileron arrière. Un si grand aileron arrière, soit dit en passant, que dans de nombreux pays, comme l'Allemagne, c'était illégal.
BMW a donc vendu la voiture avec le becquet sur le coffre puis le concessionnaire s'est chargé de le monter "à la demande" du client. Trois ans plus tard, Lamborghini utilisera une astuce pour pouvoir vendre la Countach avec l'énorme aile emblématique qui, contrairement à la 3.0 CSL, ne servirait absolument à rien.
La BMW 3.0 CSL de l'équipe Neerspach a remporté six des huit courses : Monza, Nürburgring, 24 Heures de Spa, Zandvoort, Paul Ricard et le Tourist Trophy.
BMW Alpina a remporté l'ouverture et la dernière course, tandis que BMW M a remporté le reste. Le championnat est allé à BMW M, le Néerlandais Toine Hezemans remportant le titre et l'Australien Brian Muir deuxième en BMW Alpina.
BMW Motorsport est né de la compétition entre deux fortes personnalités. D'un côté, Burken Bovensiepen, qui a créé Alpina en préparant les BMW 1500 de ses clients sans atelier (il l'a fait dans les parkings), et qui a jeté les bases de la 3.0 CSL, et de l'autre, Bob Lutz. L'exécutif américain qui a révolutionné Opel et façonné la BMW des 50 dernières années ne pouvait pas laisser un simple tuner s'attribuer tout le mérite de ses succès, d'où la création de BMW Motorsport, aujourd'hui BMW M.
Au final, BMW remporte son premier championnat l'année de ses débuts, avec une voiture développée entre deux sociétés et qui suscite encore aujourd'hui la passion, la BWM 3.0 CSL. La légende BMW M était déjà en marche.
