Retour à la réalité : de plus en plus de marques commencent à douter ouvertement de la voiture électrique
Publié par L'équipe dans Actualités le 08/02/2023 à 09:48
L' industrie automobile traverse une période mouvementée. Aux problèmes d'approvisionnement en matières premières et composants s'ajoute l'interdiction de vendre des voitures à moteur thermique à l'horizon 2035 (dans certaines régions du monde, à partir de 2030).
Cependant, certains fabricants ne croient toujours pas en un avenir 100 % électrique à batterie. Parmi ces constructeurs, le pionnier de l'électrification avec ses voitures hybrides, Toyota. Pour le géant japonais, tout miser sur la voiture électrique à batterie est une erreur.
Gill Pratt , scientifique en chef du constructeur automobile, affirme que la meilleure stratégie pour un avenir durable est de mélanger les véhicules électriques, les hybrides et d'autres technologies vertes, plutôt que d'opter pour une voiture électrique à batterie.
"La science dit que vous vous trompez"
Toyota cite de nouveaux faits et chiffres pour étayer son affirmation selon laquelle une approche à plusieurs volets combinant les véhicules électriques avec des hybrides et d'autres technologies vertes sera la plus bénéfique dans la bataille mondiale pour limiter les émissions de dioxyde de carbone.
Selon Automotive News, cette approche a été faite pour la première fois au Forum économique mondial de Davos et, plus récemment, Pratt a récemment répété à Tokyo le message qu'il avait livré au Forum économique mondial de Davos :
"Le temps montrera que notre point de vue est correct", a déclaré Pratt à Tokyo, ajoutant que "la science dit que vous vous trompez. (...) D'une manière ou d'une autre, il y aura une diversité de chaînes cinématiques utilisées dans le monde."
Cette affirmation va à contre-courant de la tendance actuelle selon laquelle les marques semblent s'orienter vers de futures gammes 100 % électriques, comme Jaguar, Audi, Volkswagen ou l'inventeur réputé de l'automobile, Mercedes-Benz.
En revanche, Toyota estime qu'il vendra environ 5,5 millions de voitures à moteur à combustion interne et hybrides rechargeables par an à partir de 2030, ainsi que 3,5 millions de véhicules électriques, dont un million de voitures de marque Lexus.
Toyota n'est pas seul dans cette tendance. BMW, contrairement à ses deux grands rivaux premium allemands, n'est fermé à aucune technologie. Le PDG de BMW a lui-même expliqué que bien que la marque multiplierait son offre de voitures électriques, il considérait que de facto limiter le marché à une seule technologie n'est pas une bonne idée.
Plus récemment, Frank Weber, membre du conseil de développement de BMW, expliquait dans une interview réalisée par Auto Motor und Sport : "Nous n'obligerons pas nos clients à choisir entre le neuf et le soi-disant ancien." Le groupe BMW va encore plus loin et s'engage également pour l'hydrogène. Et il a déjà commencé à fabriquer les premières unités de la pile à combustible BMW iX5 Hydrogen.
"La plupart de la classe moyenne ne pourra pas s'offrir [une voiture électrique]"
Les voitures électriques et électrifiées deviennent de plus en plus chères. En 2021, Carlos Tavares, directeur général de Stellantis, prévenait : "ce qui a été décidé, c'est d'imposer à l'industrie automobile une électrification qui entraîne 50% de surcoût par rapport à un véhicule classique". Le problème est qu'"il n'y a aucun moyen de transférer 50% des surcoûts pour le consommateur final car la majorité de la classe moyenne ne pourra pas payer".
Le problème, c'est la batterie qui n'arrive pas à baisser suffisamment de prix pour être attractive.Gilles Le Borgne, directeur R&D de Renault, expliquait l'an dernier que « le futur remplaçant électrique du Renault Scenic, prévu pour 2023, aura une batterie de 87 kWh. On court le risque que personne ne puisse l'acheter ».
Le coût de plus en plus élevé d'une voiture explique la fuite vers une gamme de plus en plus premium avec des marges plus élevées pour les marques, quitte à vendre moins. C'est quelque chose que les marques de luxe, comme Mercedes-Benz, peuvent faire, mais pas une marque généraliste.
L'une des solutions que les fabricants ont imaginées pour pouvoir continuer à vendre est d'adopter l' économie circulaire. Du rétrofit aux modèles d'occasion reconditionnés et/ou mis à jour, l'idée est de pouvoir réintroduire un ancien modèle sur le marché comme s'il était neuf. Renault, le groupe Stellantis et Toyota sont parmi ceux qui croient le plus à l'économie circulaire de l'automobile.
Luca de Meo, PDG du groupe Renault et président de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), estime que l'Europe devrait donner la priorité aux investissements dans le développement de voitures électriques plus avancées et de carburants moins polluants qui contribuent à réduire plus efficacement les émissions polluantes de tous les gaz à effet de serre et pas seulement le CO₂.
Jouer des deux côtés
Certains constructeurs commencent déjà à douter ouvertement non pas tant de la voiture électrique en tant que telle , mais de l'imposition d'une technologie par rapport à une autre. Aucun constructeur ne ferme la bande à la voiture électrique, pas même Toyota ou Mazda, les deux voix les plus critiques avec la voiture électrique, mais presque tous les constructeurs jouent des deux côtés.
D'une part, ils développent et mettent en vente de plus en plus de nouveaux modèles électriques à batterie. Ainsi, que ce soit avec plus ou moins de succès, presque tout le monde a une proposition électrique ou toute une gamme. Et de l'autre, ils investissent dans une autre technologie, que ce soit l' hydrogène ou le e-carburant.
Toyota, BMW et le groupe Hyundai, qui avec Hyundai et Kia a rattrapé Tesla dans la technologie des voitures électriques, misent également sur l'hydrogène, tout comme l'Europe, le Japon, la Chine et la Corée du Sud. Même Honda, l'un des constructeurs japonais qui fera le saut vers la mobilité 100% électrique, a récemment ré-embrassé la technologie hydrogène.
Par exemple, personne ne doute de l'engagement du groupe Volkswagen dans la mobilité électrique (ne serait-ce que pour laisser derrière lui son image écornée après le Dieselgate), mais en même temps, via Porsche, il investit massivement dans les e-carburants, carburants synthétiques et neutres en CO₂.
Ils n'ont peut-être pas d'avenir pour un usage particulier dans l'industrie automobile, mais ils ont un avenir au niveau aéronautique et éventuellement au niveau militaire. Dans tous les cas, le marché potentiel est énorme, puisqu'il équivaut à presque toutes les voitures à moteur à combustion interne actuellement en circulation.
Les voitures électriques sont sans aucun doute plus efficaces par rapport à un modèle à carburant électrique ou à pile à combustible à hydrogène. Et c'est l'un des principaux arguments en faveur de l'électrique.
Mais au final, le problème n'est pas tant de savoir quelle technologie est la plus efficace, en fait, jusqu'à présent, il n'a jamais été un problème que le moteur à combustion interne soit le moins efficace (même s'il est vrai que la densité énergétique de l'essence rend il compense économiquement).
Il s'agit vraiment de trouver la technologie qui soit neutre en CO₂ , qui réponde aux besoins du client et, surtout, qui le fasse à un prix raisonnable ou abordable .
Et c'est là le vrai problème, d'ailleurs même l'Union européenne a reconnu avec une petite gueule que tout miser sur la voiture électrique n'était peut-être pas une bonne solution pour le consommateur. Comment avez-vous fait? Ouvrir la porte à la possibilité à l'avenir que les voitures qui fonctionnent avec des carburants synthétiques puissent être immatriculées.
