Rendre les batteries moins chères était la solution pour faire baisser le prix de la voiture électrique. Le nouveau de NIO est plus cher qu'un Tesla Model 3
Publié par L'équipe dans Actualités le 15/02/2023 à 10:50
Que les voitures électriques soient plus chères que la combustion n'est pas un secret, même dans le cas des moins chères. Vous n'avez qu'à comparer les prix d'un même modèle avec des versions thermiques et zéro émission.
Par exemple, l'Opel Corsa, qui est disponible à partir de 24 370 euros avec le moteur essence 1.2T de 130 CV et la finition GS, alors qu'elle démarre à 34 190 euros dans sa version électrique Corsa-e avec la même finition et 136 CV. Oui, nous attendons toujours que les voitures électriques deviennent moins chères.
la promesse éternelle
A quoi est due cette différence ? Eh bien, la principale raison est le coût de la batterie . Bien que son prix ait considérablement baissé au cours de la dernière décennie, c'est toujours un article très cher et évidemment plus la batterie est grosse, plus son prix est élevé.
Selon les données les plus récentes de Bloomberg, en 2013, le prix moyen des batteries lithium-ion était de 732 dollars le kWh, donc une batterie de 50 kWh coûte en moyenne 36 600 dollars. En 2022, ce coût moyen s'élevait à 151 $ par kWh , portant le prix d'une batterie de 50 kWh à 7 550 $.
En moins d'une décennie, les batteries lithium-ion, qui sont les plus courantes, ont réduit leur prix de près de cinq fois. Et que, pour la première fois depuis toutes ces années, son coût a augmenté en 2022, puisqu'en 2021 ils ont touché le fond, avec un prix de 141 $/kWh, alors qu'en 2022 le kWh coûtait 151 $.
Qu'est-ce-qu'on fait maintenant? Pendant des années, on nous a dit que la solution pour rendre les voitures électriques moins chères était de réduire le prix de leurs batteries. Nous avons attendu et bien sûr, avec la production de masse de ces voitures, les batteries coûtent moins cher qu'avant, mais surprise, les voitures électriques sont encore chères.
Il est vrai qu'acheter une voiture électrique aujourd'hui est plus abordable qu'en acheter une il y a dix ans car elles offrent plus d'autonomie, ont plus de technologie et sont à des années-lumière en termes de performances, mais elles ne sont pas moins chères, comme nous l'avons vu avec l'exemple de l'OpelCorsa.
Par conséquent, nous attendons toujours qu'ils réduisent leur prix. Le problème est que le discours selon lequel elles seront moins chères lorsque les batteries coûteront moins cher ne sert plus à rien , car la tendance à la baisse de leurs prix s'est inversée.
La solution "miracle" n'est pas bon marché non plus
Les constructeurs en sont conscients et travaillent déjà sur des technologies qui garderont l'espoir de voir exister à l'avenir des voitures électriques abordables. On le voit avec l'hydrogène, qui ces derniers mois a pris plus d'importance que jamais dans le secteur automobile, mais aussi avec les batteries à semi-conducteurs.
À d'autres occasions, nous avons parlé de ces batteries comme du Saint Graal de la voiture électrique. Et la vérité est qu'ils promettent de nombreux avantages, tels que plus d'autonomie, un temps de recharge très court et plus de sécurité. Mais la réalité est qu'aujourd'hui, ils ont encore de nombreux défis à relever et la voiture électrique coûte encore cher.
L'avenir nous dira si cette technologie ou l'hydrogène finira par être la solution pour que toute famille puisse accéder à une voiture électrique sans jonglerie financière.
Combien de temps dois-tu attendre ? Eh bien, le plan de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi est de développer massivement des batteries à semi-conducteurs d'ici 2028. Stellantis a proposé de le faire en 2026 et Toyota a l'intention d'ouvrir l'interdiction avec une voiture hybride en 2025.
Le fabricant chinois NIO a également des vues sur ce type de batterie. Cette même année, elle offrira à ses clients la possibilité de monter une batterie semi-solide dans l'ET7, avec un électrolyte hybride, mi-solide et mi-liquide.
L'objectif est que cette berline soit l'une des voitures électriques avec la plus grande autonomie du marché : environ 1 000 km en cycle mixte, oui, NEDC, ce qui est plus optimiste que le WLTP actuel. Nous parlons depuis longtemps des avantages de cette batterie et il semble enfin que cela se réalisera. Bien que nous ne sachions toujours pas quel est son fabricant.
Le fait que la batterie semi-solide ait une densité d'énergie bien supérieure aux batteries à électrolyte liquide actuelles est l'un de ces avantages, avec 360 Wh/kg contre 160 Wh/kg pour la batterie de 100 kWh de Tesla, par exemple.
Cela lui permet d'être plus compact et plus léger (625 kg pour Tesla et environ 416 kg pour NIO), en effet, il rentrera dans le même trou que la batterie lithium-ion de 75 kWh avec laquelle la même voiture est disponible.
Il faut rappeler que NIO utilise un système de batterie interchangeable et permet de remplacer l'une par une autre en quelques minutes sur ses bornes de recharge. Grâce à cela, la même voiture peut utiliser différentes batteries que le client choisit en fonction de ses besoins.
Comme nous le savions déjà, le nouveau semi-solide aura une capacité de 150 kWh , le double de celle du lithium standard. Son prix restait à connaître et, selon les dires du président et fondateur de NIO, Qin Lihong, il est si élevé qu'il ne sera disponible que via le service de location de batteries de la marque.
Au moins au début, puisque NIO envisage la possibilité de vendre la voiture avec elle plus tard, lorsque cette technologie deviendra moins chère, si cela se produit.
La formule de location est similaire à celle proposée par Renault il y a des années et elle n'a pas fonctionné : le client paie la voiture, mais la batterie appartient à la marque et peut être louée. Il y a aussi la possibilité d'acheter la voiture avec la batterie, mais pas le cas de l'ET7 150 kWh car son prix serait très élevé.
Pour nous donner une idée, Qin Lihong a souligné lors d'un récent événement à Pékin que la nouvelle batterie semi-solide de 150 kWh de l'ET7 coûte le même prix qu'une NIO ET5 de 75 kWh, la rivale chinoise de la Tesla Model 3.
En Allemagne, le prix de ce modèle est de 49 900 euros, on parle donc d'une batterie qui coûte environ 50 000 euros, plus qu'une Tesla Model 3 de base (à partir de 46 200 euros en Europe).
Et à ce chiffre, il faudrait ajouter le prix du reste de la voiture, donc l'ensemble finirait par coûter très cher. Oui, ce sont 1 000 km d'autonomie (sur le papier), mais à quel prix ?
