"Renault Clio E-Tech : La reine de la polyvalence parmi les citadines hybrides !"

La Renault Clio, dont les retouches sont principalement axées sur l'esthétique, a récemment bénéficié de quelques améliorations techniques. Depuis sa première production en 1990, elle a été considérée comme l'incarnation de la citadine française. Avec ses formes douces, sa taille compacte, son intérieur soigné et son agrément de conduite, elle a connu un grand succès. La cinquième génération a marqué l'introduction de l'électrification avec une hybridation simple et une technologie de propulsion innovante appelée E-Tech, dans le but de rivaliser avec le succès de la Toyota Yaris.

En ce qui concerne les dimensions, la Clio mesure 4,05 m de long, 1,80 m de large et 1,44 m de hauteur.

Maintenant, il est temps pour le restylage. Au premier coup d'œil, les changements à l'avant sont évidents. Même si les concepteurs n'ont pas modifié la carrosserie, le remplacement des phares et du pare-chocs transforme le visage jusqu'alors sobre et élégant du modèle. Pour la première fois, la Clio adopte une véritable calandre (seule la Clio Campus de la fin des années 2000 avait opté pour une grille complète entre les phares). On peut ressentir l'influence de Peugeot, sous l'impulsion du directeur du design Gilles Vidal : la grille chromée dégradée et les phares plus effilés confèrent à la citadine une agressivité supplémentaire.

Les verrines à l'arrière sont maintenant transparentes, bien que l'éclairage des feux reste inchangé. De plus, de fausses ouïes ont été ajoutées en bas du bouclier. Leur unique but esthétique est de créer un effet optique qui donne une impression d'élargissement à l'arrière.

À bord

L'habitacle de la Clio reste l'un de ses atouts majeurs. Comme il est traditionnel pour ce modèle, qui a tout d'une grande, le niveau d'équipement et de finition est parmi les meilleurs de sa catégorie. Une petite nouveauté : l'instrumentation numérique est désormais disponible de série sur toute la gamme.

Notre finition Esprit Alpine, qui remplace la précédente RS-Line, propose en plus un chargeur à induction, une caméra 360° et un pédalier en aluminium... Notre version Esprit Alpine arbore également de nombreux liserés tricolores. Cela peut sembler curieux sachant que la Clio est assemblée à Bursa (Turquie) ou Novo Mesto (Slovénie).

Tiens... Certains plastiques moussés ont disparu, notamment sur les contre-portes. Cependant, cela n'est clairement pas dramatique, d'autant plus que les autres matériaux restent de très bonne qualité pour cette catégorie. Bien que Renault ait abandonné définitivement le cuir d'origine animale, les tissus s'inspirent des vêtements de sport. On se sent davantage chez Décathlon que chez Cuir Center, mais cela n'altère en rien l'impression agréable qui émane de cet habitacle. Le contraste avec les matériaux moyens et l'ergonomie imparfaite de la Toyota Yaris est cruel pour la voiture japonaise.

Les sièges, en particulier, méritent des éloges pour leur excellent maintien des popotins et des lombaires, et le confort des assises ne se dément pas même après des kilomètres parcourus. À l'arrière, l'espace est très correct pour les jambes et la hauteur, bien que la cinquième place soit légèrement inconfortable en raison du tunnel central.

Contrairement aux Mégane E-Tech ou Austral, l'écran central n'a pas adopté le système d'exploitation Google. Cependant, cette version du logiciel propriétaire reste relativement rapide et facile à utiliser. De plus, Renault a profité du restylage pour faciliter l'appairage et l'utilisation d'Apple CarPlay et d'Android Auto.

Le seul point délicat concerne le coffre. Dans sa version thermique, la Clio fait partie des meilleures avec une capacité de 284 litres. Sur cette version hybride, la capacité se limite à 254 litres. De plus, le seuil de chargement est légèrement élevé.

En prenant le volant dans la région de Bruxelles, il est temps de prendre la route. Parlons maintenant des améliorations apportées à la chaîne de puissance. Avant même le restylage, les ingénieurs ont effectué quelques ajustements subtils. Le matériel reste le même, mais le logiciel de gestion a été optimisé grâce aux leçons tirées des deux premières versions. La puissance a augmenté de 5 chevaux, atteignant désormais 145 ch, et le Technocentre annonce quelques améliorations marginales en termes de consommation.

Voici les composants de la chaîne de puissance de la Renault Clio E-Tech :

• Moteur thermique : 4-cylindres, 1598 cm³, atmosphérique, cycle Atkinson, 94 ch
• Moteur électrique 1 : 49 ch
• Moteur électrique 2 : alterno-démarreur à voltage élevé, 24 ch
• Transmission : à crabots, 4 rapports (thermique), 2 rapports (électriques), pas d'embrayage ni de synchros
• Batterie : située sous le plancher du coffre, capacité de 1,2 kWh

Sur un célèbre site allemand spécialisé dans les moyennes de consommation, les utilisateurs de la Clio E-Tech 2021-22 ont rapporté une consommation moyenne de 5,2 l/100 km (il est important de noter qu'il s'agit d'une moyenne, pas d'une médiane). Lors de notre essai sur les routes péri-urbaines du Brabant, nous avons réussi à atteindre une consommation de 4,8 l/100 km, après avoir enregistré 5,1 l/100 km lors des premiers kilomètres, principalement sur autoroute. La citadine est homologuée avec une consommation de 4,2 l/100 km selon le cycle WLTP.

Les modifications apportées à la Clio E-Tech ne changent pas fondamentalement la nature motrice de la voiture. En milieu urbain, on passe environ 60 à 80 % du temps en mode électrique à 100 %. Cependant, nos efforts pour encourager une conduite entièrement électrique en utilisant les commandes du tableau de bord ont souvent été inefficaces. À cet égard, la version française fabriquée en Turquie/Slovénie ne se distingue pas de sa concurrente japonaise partiellement fabriquée en France (vous suivez ?).

Une fois sur la route ou en montée, on peut entendre à la fois le léger sifflement du moteur électrique et le ronronnement du moteur thermique. Grâce à une bonne isolation phonique, le bruit n'est pas plus dérangeant que dans une voiture à moteur thermique classique. En fait, le fonctionnement du système hybride est presque imperceptible, sauf lors des changements de note du moteur thermique. La Clio accélère en douceur, sans interruptions ni à-coups. Cela est possible grâce à l'action du deuxième moteur électrique, qui agit sur les arbres de transmission, permettant ainsi des changements de rapports sans à-coups, même en l'absence d'embrayage ou de synchronisation.

Cependant, malgré les 145 chevaux annoncés, la voiture ne procure pas la moindre sensation sportive, même dans cette version la plus puissante de la Clio. L'accélération est parfaitement linéaire et les sensations sont presque inexistantes. Le 0 à 100 km/h est atteint en 9,3 secondes.

La légèreté de la voiture, avec un poids inférieur à 1 250 kg, permet d'adoucir l'amortissement sans entraîner trop de mouvements de la carrosserie. Le réglage choisi semble approprié pour une conduite calme et efficiente. Dans les virages, la Clio présente un léger roulis, mais ne s'écrase pas sur ses roues extérieures. Le choix des pneus Continental EcoContact 6 est également rationnel, offrant un niveau de traction plus que suffisant même lorsqu'on pousse la voiture dans ses retranchements. La direction assistée électrique se révèle plutôt précise et constante.

Le prix annoncé pour notre version haut de gamme, l'Esprit Alpine, est de 27 400 euros, légèrement moins cher que la version E-Tech Engineered précédemment disponible. Heureusement, la même chaîne de propulsion sera disponible sur toutes les finitions. Le prix d'entrée devrait donc rester proche des 23 050 euros actuellement demandés pour cette motorisation. Les premières livraisons de la Clio 5.2 sont prévues pour septembre prochain.

En bref, malgré la révolution esthétique et les (petites) améliorations techniques, la Clio conserve ses qualités de citadine polyvalente, agréable à conduire et relativement économe en carburant. Cependant, il est regrettable que ces mises à jour n'aient pas entraîné une baisse des prix.