On a testé la Subaru Solterra : la première voiture électrique de la marque ose encore le tout-terrain et passe même les rivières à gué

La première Subaru électrique est arrivée, et elle s'appelle la Subaru Solterra . C'est sans aucun doute une étape importante pour la marque japonaise qui, avec Toyota, a développé ce SUV en essayant de conserver certains des attributs qui ont marqué le succès de ses voitures ces dernières années : transmission intégrale permanente, bonnes capacités tout-terrain et un robustesse exceptionnelle comme arguments de produit. Nous l'avons conduit et nous vous racontons les premières impressions.

Solterra vient de l'union des mots soleil et terre . Et de l'union de Toyota et Subaru est également né ce nouveau modèle, qui atteint maintenant le marché espagnol par la main d'Astara, importateur de la marque pour notre pays.

Cette voiture a été développée sur la plateforme mondiale e-Subaru, dédiée aux véhicules électriques à batterie (BEV) et développée avec Toyota avec l'intention de pouvoir fabriquer différents types de véhicules grâce à sa modularité, qui peut conduire à des voitures très différentes. .

Une conception robuste et compacte

La Subaru Solterra est une voiture qui répond aux normes que l'on associe aujourd'hui à un SUV électrique : elle est différente des modèles à combustion et en même temps transmet de la solidité et se reconnaît d'un coup d'œil comme une Subaru. Comme?

D'une part, parce qu'il a la calandre hexagonale caractéristique comme l'Outback et le Forester, bien que dans ce cas, il soit maçonné.

Les optiques LED pointues cèdent la place à une ceinture de caisse continue qui décrit la voiture de l'avant vers l'arrière, où les passages de roue ont une présence importante.

Les passages de roues en plastique noir contribuent à son aspect solide et robuste, aux dimensions très généreuses puisqu'ils dépassent le passage des roues, occupant une partie des ailes avant et le bas des portes . Sur l'aile gauche, soit dit en passant, se trouve la prise de charge sous les lettres EV.

Le soubassement de la voiture est entièrement recouvert et cela, en plus de le protéger lors de la conduite hors route, contribue également à améliorer l'efficacité aérodynamique.

Porte-à-faux courts, centre de gravité bas et empattement long sont des aspects présents dans la Subaru Solterra. Malgré ce centre de gravité bas , chose courante dans les voitures électriques en raison de la position des batteries au sol, il a une bonne garde au sol et de bonnes dimensions tout-terrain.

La première chose est la hauteur libre au sol, puisqu'elle est de 21 centimètres , soit seulement un centimètre de moins que le Forester. Quant au reste des dimensions hors route, il offre 18 degrés d'angle d'attaque , 18 degrés d'angle de franchissement ou 25 degrés d'angle de départ.

Les Subaru Solterra ont des roues de 18 pouces pour la version Trek et des roues de 20 pouces pour les versions Touring. Dans les deux cas, le diamètre de l'ensemble jante/pneumatique est le même.

Pour la carrosserie, vous pouvez choisir entre six couleurs différentes : Harbor Mist Grey Pearl (c'est une couleur exclusive Subaru), Dark Blue Mica, Emotional Red 2, Platinum White Pearl Mica, Precious Metal et Black.

Un intérieur pratique avec un écart important

L'habitacle de la Subaru Solterra est spacieux et très confortable. Il a une capacité confortable pour cinq occupants, et ceux des places avant ont des sièges qui tiennent très bien et sont en même temps très confortables. Selon la finition, ils sont recouverts de tissu ou de cuir synthétique.

Le nombre de trous où laisser les petits objets du quotidien est considérable et les finitions sont bonnes. Toutes les sources d'informations sont clairement orientées vers le conducteur , avec un grand écran central de 12,3".

El problema más importante lo encontramos con la pantalla de 7" situada tras el volante y en una posición bastante lejana a este y cercana al parabrisas delantero. Va posicionada sobre la columna de dirección, que tiene un ángulo de caída muy pequeño y mucha presencia en l'intérieur.

L'angle de vue depuis ma position de conduite naturelle fait que l'écran se trouve juste à la hauteur de la jante du volant , ce qui m'empêche de voir les informations qui s'affichent.

J'ai essayé de déplacer le volant et de le placer plus bas, mais je ne considère pas cette solution valable car ce n'est pas une position de conduite naturelle ou sûre , bien qu'elle permette de voir les informations, qui sont par contre très complètes.

Après cette petite bosse, l'équipement audio de la finition Trek compte six haut-parleurs, alors que si vous choisissez la finition Touring vous aurez un système audio signé Harman/Kardon avec une qualité sonore vraiment bonne.

Le volant multifonction est complètement rond et sur les bras latéraux on trouve de nombreux boutons pour faire fonctionner les différents systèmes de la voiture.

Entre les deux sièges avant se trouve une console centrale très haute qui relie l'accoudoir au tableau de bord où l'écran de 12,3 pouces est intégré. Dans celui-ci, en plus des compartiments de rangement classiques, on retrouve une zone de recharge de téléphone par induction avec un couvercle.

Derrière celui-ci, qui soit dit en passant est transparent, se trouve un port USB de type A, qui s'ajoute à quatre autres ports USB de type C , deux à l'avant et deux autres pour les sièges arrière.

Pour sélectionner les vitesses il y a une commande de type shift-by-wire sous l'écran, en appuyant dessus et en la tournant de chaque côté, permet de choisir entre R, N ou D. Pour activer le P il faut appuyer sur un autre bouton, mais d'une manière générale je n'ai pas été convaincu du toucher d'utilisation un peu lourd et peu précis . C'est peut-être une question d'habitude.

Dans certaines versions, il peut être équipé en option d'un toit en double verre qui améliore la sensation d'espace et la visibilité intérieure.

Enfin, le coffre a une contenance de 452 litres , une dimension assez bonne pour un SUV électrique qui fait 4,69 mètres de long.

Deux moteurs et une batterie de 71,4 kWh

La configuration mécanique de la Subaru Solterra, bien qu'électrique, cherchait à rester fidèle à certains attributs qui ont toujours caractérisé les voitures Subaru. C'est pourquoi cette voiture a une transmission intégrale permanente , quelque chose que la Toyota bZ4X n'a ​​pas, car dans cette transmission intégrale est connectable.

Par conséquent, il y a toujours de la puissance sur les deux axes , où les deux moteurs synchrones à courant alternatif fonctionnent en même temps. Chacun a 109 CV de puissance et un couple de 168,5 Nm, résultant en une puissance conjointe de 218 CV .

Avec cette puissance et une batterie de puissance de 71,4 kW située au plancher, elle abat le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes et la vitesse de pointe est limitée à 160 km/h.

La batterie peut être chargée en courant alternatif (7 kW), ou en courant continu à 150 kW . C'est pourquoi ils assurent que nous n'aurions besoin que de 17 minutes pour charger de 20 à 80 %.

Au volant de la Subaru Solterra sur asphalte

Pour tester la nouvelle Subaru Solterra, nous allions faire deux types de parcours, l'un sur asphalte et l'autre hors route . Nous avons commencé par le premier élément et le plus courant pour ce type de voiture, même si le second allait être celui qui nous apporterait le plus de surprises.

Sur asphalte, le Solterra reproduit les attributs que l'on pourrait appliquer à presque n'importe quel SUV électrique aujourd'hui : il est doux, silencieux, il est très bien isolé de l'extérieur et l'expérience de conduite est très agréable.

Conduisant sur des routes nationales avec de nombreuses courbes, son comportement neutre se démarque par rapport aux autres SUV électriques , dans le sens où l'on ne perçoit pas une grande inertie qui éclipse le bon roulement de la voiture.

Elle tourne très à plat , les suspensions sont confortables mais un peu raides surtout quand on passe par des bosses considérables et en général ça a l'air d'être une voiture très équilibrée.

Un couple instantané lorsque vous appuyez sur l'accélérateur, une réponse immédiate et percutante est là, et il est donc plus performant que la plupart des VUS conventionnels de dimensions similaires.

J'ai particulièrement aimé le toucher de la direction qui offre des mouvements très directs pour l'emmener sur la bonne ligne. Au début, c'est un peu difficile de s'y habituer, mais une fois qu'on s'y est habitué, c'est merveilleux.

La pédale d'accélérateur est une S-Pedal , qui vous permet d'accélérer et de freiner uniquement en modulant la pression et sans avoir à appuyer sur le frein vous pouvez arriver à un arrêt complet du véhicule.

Quant à la consommation, plusieurs choses frappantes. La première est que la voiture est très sensible, comme c'est le cas dans de nombreux véhicules électriques, à l'utilisation de la climatisation, à tel point qu'avec celle-ci éteinte elle offrait 120 km de plus qu'avec la climatisation allumée .

L'autre point frappant à cet égard est la consommation, qui est assez élevée. Lors du trajet sur autoroute, à allure normale, à la limite de la gaieté, l'ordinateur de bord a produit un 24,2 kWh presque alarmant , ce qui nous semble être une consommation élevée pour un SUV électrique de ce niveau de puissance.

SUV en rivières électriques et même à gué

Comme nous l'avons déjà répété à plusieurs reprises tout au long de l'article, Subaru a tenu à conserver dans cette première électrique les attributs tout-terrain que bon nombre de clients de la marque apprécient tant.

C'est pourquoi nous allions faire un parcours en 4x4 dans une ferme de chasse de la province de Guadalajara, où la voiture allait faire face à des situations inhabituelles pour la plupart des SUV, et plus électriques.

L'objectif était de tester la transmission intégrale permanente et l'antipatinage X-MODE AWD , qui s'active depuis un volant situé à droite du volant.

Il a deux fonctions : une pour les pistes de neige et de terre (Snow/Dirt) et une autre pour les situations de neige profonde ou de routes boueuses, dans lesquelles nous avons besoin d'une grande capacité de traction (Deep Snow/Mud).

C'est dans le premier mode que nous avons commencé le tour des chemins de terre argileux, la voiture offrant une motricité irréprochable malgré le poids, la puissance et le couple dont elle disposait.

Si nous sommes trop durs sur l'accélérateur, l'énorme couple fera glisser les deux essieux, mais ils le feront juste assez au début, soulevant la saleté et la boue, puis dès qu'il y aura de la traction, ils nous tireront vers l'avant à haute vitesse.

Au-delà des chemins forestiers, Subaru a voulu nous mettre à l'épreuve la Solterra dans des situations beaucoup plus difficiles, comme les montées et les descentes, le franchissement d'essieux et même le passage à gué d'un ruisseau.

Nous commençons par ce dernier, car c'est toujours la chose la plus spectaculaire que vous puissiez faire, surtout s'il s'agit d'une voiture électrique dans laquelle il est quelque peu respectueux d'entrer dans l'eau. La première fois que j'ai franchi une rivière à gué avec une voiture électrique, c'était avec la Jaguar I-PACE et cette expérience est encore gravée dans ma mémoire.

En cela rien ne diffère, il est capable de traction sur l'eau et la boue et l'étanchéité de l'habitacle est à toute épreuve.

Ensuite, nous allions monter et descendre des pentes raides, pour lesquelles nous avons utilisé le Grip Control du X-MODE AWD, un système de contrôle de descente efficace qui permet au véhicule d'avancer tout seul, à vitesse constante.

Avec le Grip Control activé, on n'aura plus qu'à gérer la direction, tandis que le véhicule avance de manière autonome entre l'un des cinq paliers (2, 4, 6, 8 ou 10 km/h).

La voiture monte la première pente sans problème, très cahoteuse et avec des trous considérables dans lesquels nous avons pu vérifier que la distance libre au sol est considérable et permet de passer des points difficiles sans que le soubassement ne frotte au sol.

J'ai également eu l'occasion de faire deux autres pentes dans ce cas, étant moi qui modulais la puissance de l'accélérateur et le taux de montée, sans utiliser le Grip Control, et la vérité est que la S-Pedal le rend très facile .

Vous n'avez pas besoin d'avoir le niveau de tact qu'exige un moteur à combustion dans lequel vous devez rechercher le régime de couple parfait, en cela vous avez tout disponible à tout moment et c'est vous de l'accélérateur qui demande plus ou moins presque instantané .

En descente, la vérité est que le Grip Control est d'une grande aide, car il maintient constamment la vitesse du véhicule et le fait avec un contrôle total. Bien que les voitures soient équipées de pneus asphalte, il n'y a pratiquement pas eu de perte de traction, même avec de la boue sur les roues. Vraiment remarquable.

Prix ​​Subaru Solterra

Les Subaru Solterra sont déjà en vente en Espagne, et comme c'est souvent le cas avec les voitures électriques, leurs prix sont plus élevés que ceux des voitures de dimensions, d'approche et d'équipement de combustion similaires.

Voici les prix PVP de la Subaru Solterra dans ses deux niveaux de finition :

- Subaru Solterra Trek : 60 750 €.

- Subaru Solterra Touring : 64 900 €.

Sur ces tarifs, en appliquant la campagne initiale de 2 000 € proposée par la marque, financement et Plan Moves III dans le cas du Trek, le prix peut atteindre 46 750 € , alors que dans le Touring il resterait à 57 900 €.