Nous avons testé le Kia EV6 GT Line, un crossover électrique aussi spectaculaire que recommandé
Publié par L'équipe dans Actualités le 24/07/2022 à 11:53
Il se passe quelque chose chez Kia. La marque sud-coréenne, intégrée au groupe Hyundai, est loin d'être cette marque lowcost asiatique qui a débarqué en Espagne en 1992. Petit à petit, elle a amélioré ses propositions. La Kia EV6 en est un bon exemple.
Son design avant-gardiste et une plateforme E-GMP expressément développée pour les voitures électriques avec une architecture 800 V (à la Porsche Taycan) et sa batterie, qui lui confère une bonne autonomie, jusqu'à 528 km dans la configuration la plus performante, lui ont permis de gagner le titre de Voiture de l'Année 2022 en Europe.
Au-delà de ce titre, la Kia EV6 est la première d'une toute nouvelle gamme de voitures électriques chez Kia, qui verra le nouveau Kia Niro électrique arriver sur le marché dans quelques mois. Raison de plus pour tester pleinement la Kia EV6. Et nous l'avons fait avec la Kia EV6 GT Line RWD, la version avec la plus longue autonomie de la gamme.
La gamme Kia EV6 se compose de cinq membres, trois à propulsion arrière et deux à traction intégrale. Le modèle d'accès, doté d'une batterie de 58 kWh et d'un moteur de 170 ch (à partir de 44 825 euros), est suivi de deux versions de 229 ch et d'une batterie de 77,4 kWh, dont l'une avec une finition GT Line. Le haut de gamme est composé des versions bimoteurs à quatre roues motrices, l'une de 325 ch et l'autre de 585 ch, toutes deux associées à la batterie de 77,4 kWh.
Cette fois, nous avons testé celui qui devrait être le plus vendu de la gamme et qui est en théorie celui qui offre la plus grande autonomie, l'EV6 avec un moteur de 229 ch, une propulsion arrière et une batterie de 77,4 kWh. Un modèle qui, avec la finition GT Line de l'unité d'essai, démarre à 55 047 euros.
Avis rares
La Kia EV6 et la Hyundai Ioniq 5 partagent la même plate-forme, on pourrait donc penser qu'elles sont en grande partie identiques. Mais, malgré quelques similitudes en termes de batterie et de motorisation, les deux voitures n'ont rien à voir l'une avec l'autre. Ils sont comme le jour et la nuit.
L'EV6 est un oiseau rare, non seulement totalement différent de l'Ioniq 5, mais du reste de la production mondiale. Il est différent pour le style, bien sûr, mais aussi pour son caractère au volant.
Le design de l'EV6 est un curieux mélange de SUV et de berline fastback, avec un clin d'œil au monde des voitures de sport. Sa façade pointue va à contre-courant de la tendance actuelle d'imposer des repasseuses toujours plus grandes. Et ce n'est pas seulement une chose BMW. Peugeot, DS, Mercedes ou encore Ford, par exemple, optent pour des façades aux grilles marquées ou imposantes.
L'arrière, avec le dessin particulier des feux arrière intégrés au becquet et se terminant dans les passages de roue, est sans aucun doute l'un des plus originaux aujourd'hui. Un aileron, soit dit en passant, qui rappelle celui de la Lancia Stratos. Et ce n'est pas par hasard.
Luc Donkerwolke, responsable du design du groupe Hyundai, aurait réuni un groupe de designers du studio allemand de Kia et leur aurait laissé un modèle de la Lancia Stratos pour s'en inspirer. Allez, dessine.
Le design de la partie centrale rappelle également la mythique voiture de sport dessinée par Gandini pour Bertone. Les montants A et B noirs et le montant C assez épais couleur carrosserie forment visuellement un habitacle, comme la visière d'un casque. Autrement dit, comme l'avait fait la Lancia Stratos.
Quoi qu'il en soit, le design est saisissant et plaît globalement. En tout cas, dans le flux de la circulation, il attire l'attention et suscite l'intérêt pour la voiture. De plus, l'EV6 peut ajouter un autre titre à son palmarès, ayant reçu deux prestigieux Red Dot Design Awards , le Design le plus innovant et le "Best of Best".
Intérieur : design et espace
L'originalité du design extérieur est également appréciée à l'intérieur. En fait, avec la qualité des finitions et des matériaux, c'est ce qui frappe le plus. Les plastiques et tissus utilisés dégagent une excellente qualité perçue, tandis que la console centrale flottante est des plus surprenantes, ainsi que le volant, qui a un air rétro, presque Citroën dans son époque la plus originale.
Sur la console se trouvent le bouton de démarrage de la voiture, la molette de sélection du mode de conduite, l'activation des caméras et des capteurs de stationnement, ainsi que le chargeur à induction pour le téléphone portable et deux porte-gobelets. Il y a aussi l'activation du volant chauffant et des sièges chauffants et refroidissants.
La partie supérieure de la console centrale est, à l'exception des feux de détresse et de deux commandes, entièrement tactile. Les commandes sont disposées de part et d'autre d'un bandeau qui permet de régler la climatisation ou de gérer la partie multimédia. Un logo tactile permet de passer de l'un à l'autre.
Malgré une réponse haptique, c'est un système qui ne me convainc toujours pas car bien qu'on sache qu'on a appuyé sur un « bouton » (du fait de sa réponse haptique), on ne saura pas lequel sans quitter la route des yeux.
Dominant le tableau de bord, un bloc incurvé qui réunit les deux écrans de 12,3 pouces de la voiture : le tableau de bord et l' écran tactile, à partir duquel on peut contrôler absolument tout, de la gestion de l'énergie à la climatisation, en passant par la navigation, la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay ainsi que les autres fonctions du véhicule.
Le revêtement des sièges avec un tissu de type Alcantara et des garnitures en cuir blanc, assorties à l'extérieur de la voiture, lui donne un air premium.
A bord et de manière générale, la sensation est de qualité. À l'exception des plastiques porte-bonheur de la console centrale en finition Piano Black. Il a l'air très beau et luxueux quand il est propre et neuf, mais le deuxième jour, ils se salissent et se rayent facilement, ce qui réduit un peu l'image premium.
Les sièges sont très confortables, quoique plutôt fermes. En revanche, ils ne tiennent pas très bien si l'on accélère le rythme dans les portions de courbes. Dans tous les cas, l'intérieur de la Kia EV6 est un endroit très cosy et très spacieux. Côté pratique, il dispose de prises USB et USB-C ainsi que, aux places arrière, d'une prise domestique. On ne sait jamais.
L'espace, devant comme derrière, est tout simplement énorme. Et malgré le toit qui peut sembler bas pour les places arrière, toute personne mesurant environ 1,85 m ou 1,90 m pourra voyager très confortablement.
Un habitacle aussi spacieux est dû à la fois à son architecture de voiture électrique, qui libère l'espace réservé aux mécaniciens dans les voitures thermiques, et à ses dimensions extérieures. La Kia EV6 n'est pas une petite voiture.
Il mesure 4,70 m de long pour 1,89 m de large et 1,55 m de haut avec un empattement de 2,90 m. Si avec ces dimensions dans un électrique, vous n'obtenez pas suffisamment d'espace intérieur, je ne sais pas de quoi d'autre ils pourraient avoir besoin.
Et non seulement l'habitacle est généreux, mais aussi le coffre. Il peut accueillir jusqu'à 490 litres de volume (1 330 litres en rabattant les sièges arrière). De plus, Kia a eu la bonne idée d'utiliser l'espace à l'avant pour placer un petit coffre.
Cela vous permet de ranger, par exemple, des câbles de charge sans déranger et sans prendre de place dans le coffre. Ce n'est pas qu'il ait une capacité remarquable, mais au moins c'est pratique et ça y est. Surtout quand toutes les voitures électriques de ce gabarit ne l'ont pas, comme l' Audi Q4 e-tron.
Au volant de la Kia EV6
Notre unité de test n'est pas la plus puissante de la gamme. Avec 229 CV, il a à peu près la même puissance qu'un CUPRA Born beaucoup plus petit. Et pourtant, ce n'est pas non plus une voiture particulièrement lente. Il accélère de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Il est clair que les 350 Nm de couple disponibles à tout moment aident la voiture à ne pas se sentir léthargique malgré son poids de 1 980 kg. Dépasser devient alors une simple formalité, comme en témoigne son chrono de 80 à 120 km/h en 4,7 secondes.
Il est globalement plus rapide qu'une Volkswagen ID.4 équivalente (204 ch Pro Performance et batterie de 77 kWh) ou l'un de ses dérivés du groupe VAG. Quant à la Tesla Model Y Great Autonomy, seul modèle d'accès actuellement disponible en Europe, elle est bien plus véloce, avec sa transmission intégrale et ses 351 ch.
L'EV6 est rapide, silencieux (bruit aérodynamique très bien atténué) et très confortable sur route, que ce soit sur routes secondaires ou autoroutes. Même en ville à basse vitesse, la voiture filtre les nids de poule, les joints de dilatation et autres projections que l'on peut très bien trouver. Mais il exhibe aussi certains caprices sportifs.
Contrairement à son inspiration de conception, la voiture n'est évidemment pas une voiture de sport, mais elle est néanmoins très noble et même peu amusante sur les routes sinueuses. Oui, il y a des inerties à prendre en compte dans les passages plus serrés qui rendront la trajectoire un peu plus longue que nécessaire, mais en même temps, il est possible d'entrer en courbe sur les freins, faisant tourner l'arrière également.
Et plus important encore, un freinage régressif peut être effectué. Le niveau de réglage requis pour rendre cela possible sans renoncer à un freinage régénératif puissant est tout un exploit.
Et encore plus lorsque le freinage récupératif peut être modulé à volonté via des palettes derrière le volant, comme s'il s'agissait d'un changement de vitesse. Lequel, soit dit en passant, est suffisamment puissant à son niveau maximum pour qu'on puisse (presque) se passer du frein en ville.
Bien sûr, en conduite sportive cela demande un peu d'entraînement, car si on appuie sur le frein, les cames sont sans effet. Il faut d'abord freiner avec les palettes puis avec la pédale de frein. Ou, sélectionnez le freinage régénératif le plus puissant et freinez avec la pédale, comme dans une voiture à essence.
En revanche, la suspension de l'EV6 ne parvient pas à limiter complètement les mouvements du corps dans les courbes en S. C'est là toute la difficulté d'apporter une touche un peu sportive à un crossover de près de deux tonnes. Dans ce cas, le confort a gagné, fondamentalement, plus en accord avec la philosophie familiale de la voiture. Malgré tout, dans les courbes, il penche moins que les autres SUV électriques et suggère une bonne base pour l'EV6 GT de 585 ch.
Quant à la direction, bien qu'elle soit précise et relativement rapide, elle ne transmet rien du tout, comme prévu. Par contre, il manque un peu de solidité. Il la juge trop molle pour une conduite sportive. Bien sûr, pour une utilisation tranquille sur route, c'est l'idéal.
En ce sens, le régulateur de vitesse adaptatif et maintien de voie, qui fait partie de l'équipement de série, est peu intrusif dans ses actions. Cet assistant de conduite ADAS propose des réactions fluides, sans freinage (coucou Mercedes) et avec une récupération progressive et suffisamment rapide de la trajectoire.
Consommation et autonomie
Kia annonce une autonomie allant jusqu'à 504 km en cycle WLTP pour la finition GT Line. C'est un chiffre théorique qui la place parmi les voitures les plus autonomes du marché. A titre de comparaison, une Tesla Model Y Grande Autonomie, également dotée d'une batterie de 77 kWh, approuve 533 km, et une Audi Q4 40 e-tron de 204 CV, 515 km. Le cycle WLTP est conçu pour que le client puisse comparer les différents modèles du marché sur la même base, ce n'est généralement pas un chiffre réaliste.
En pratique, toute voiture électrique consomme moins en ville que sur l'autoroute. Ainsi, notre consommation moyenne dans la ville et les autoroutes urbaines (plus précisément, les ronds-points de Barcelone) a été de 17,5 kWh/100 km , ce qui donnerait une autonomie de 442 km . Sur autoroute en revanche, à 120 km/h, nous avons atteint une moyenne de 20,6 kWh/100 km, avec une autonomie de 375 km. C'est tout un exploit pour une voiture électrique, car sur les routes rapides, elles consomment beaucoup d'énergie pour maintenir la vitesse, mais elles récupèrent très peu, car elles freinent à peine.
Au final, en incluant les sections de conduite sportive, nous avons atteint une consommation moyenne à l'essai de 21,4 kWh/100 km, ce qui donnerait une autonomie de 360 km. Oui, c'est plus que les 17,2 kWh/100 km qu'il homologue en cycle WLTP, mais dans les tests de consommation d'homologation, les anciens tronçons du Rallye de Catalogne par Penedés ne sont pas parcourus à un bon rythme...
Avec une utilisation plus raisonnable, mais non sans vouloir être le conducteur le plus efficace, il est possible d'atteindre une distance moyenne combinée de 19 kWh/100 km , ce qui donnerait une autonomie de 407 km. Ce qui n'est pas mal du tout.
Dans tous les cas, cela laisse de la place en voyage pour trouver la borne de recharge qui nous intéresse le plus voire changer d'itinéraire à l'improviste sans craindre de se faire distancer. Une autre chose très différente sera les temps de chargement.
La voiture accepte jusqu'à 240 kW, ce qui lui permettrait de recharger la batterie de 10 % à 80 % en seulement 18 minutes, mais ces types de bornes de recharge ne sont malheureusement pas les plus courantes en Espagne. Les plus courantes sont celles qui permettent de recharger à 50 kW et, de plus en plus, à 100 kW. Dans le cas d'une charge à 50 kW, pour passer de 10 % à 80 % de la batterie, il faudra compter environ 70 minutes.
Kia EV6 GT Line : notre bilan
La Kia EV6 est une voiture électrique tout simplement géniale. Il est original, bien équipé, offre de l'espace à bord, dispose d'une grande autonomie et offre la possibilité de se recharger rapidement lors des trajets. Et en plus, il montre un comportement dynamique très correct.
On dit, à juste titre, que les voitures électriques coûtent cher. La Kia EV6 GT Line coûte à partir de 55 047 euros, mais dans ce cas, au moins la différence entre le prix et ce que vous obtenez en retour n'est pas aussi drastique que dans la plupart des voitures électriques. Vous avez le sentiment d'obtenir une voiture en échange sinon de 55 000 euros, alors de 50 000 euros. Que ce soit pour la qualité des finitions, l'habitabilité ou simplement la technologie. Et surtout, rares sont les électriques qui offrent actuellement plus de 400 km réels d'autonomie. En d'autres termes, c'est l'un des appareils électriques les plus recommandés sur le marché.
