Nous avons testé la Porsche 911 GT3 RS : aérodynamisme de compétition et 525 ch dans la voiture du Mans que vous pouvez ramener à la maison
Publié par L'équipe dans Actualités le 17/10/2022 à 10:24
Au fil des ans, Porsche a su affiner la version la plus piste de la Porsche 911 jusqu'à ce qu'elle devienne la voiture devant nous. Dans cette nouvelle génération de la Porsche 911 GT3 RS, l'aérodynamique active arrive pour accompagner le majestueux moteur atmosphérique de 525 ch, résultant en une voiture qui a tout le nécessaire pour voler collée à l'asphalte, éprouvant des sensations uniques. Peut-on la résumer à la voiture du Mans homologuée pour la conduite sur route ? Nous l'avons testé à Silverstone et nous vous en parlerons.
Le département Porsche GT, dirigé par Andreas Preuninger, se charge de faire de la magie année après année, modèle après modèle, en étant capable de mettre sur le marché des machines pures, sans électrification, qui rapprochent ces modèles du monde de la compétition et de la la pureté mécanique la plus absolue, chose de plus en plus compliquée à l'ère de l'électrification et des contraintes réglementaires, qui limitent de plus en plus la capacité des constructeurs à faire évoluer leur mécanique sans avoir recours à des solutions conçues uniquement pour réduire les émissions de CO2 et les consommations.
Plus tôt cette année, c'est la Porsche 718 Cayman GT4 RS qui nous a époustouflés. Pour la première fois, un Cayman montait le moteur de la toute-puissante 911 GT3 et s'approchait dangereusement du mythe sans renoncer à sa propre personnalité.
Au cours du mois d'août, le nouvel artefact Porsche GT a été présenté. Ni plus ni moins que la quatrième génération de la 911 GT3 RS, une voiture qui a déclenché la folie au point que 50 unités devraient arriver en Espagne et au Portugal pour l'instant, et comme le confirment les responsables de la marque sur notre marché, ils ont plus de 150 intéressés à passer une commande ferme.
Ainsi, nous sommes face à l'une des voitures les plus attendues par les fans de voitures. Nous avons eu la chance d'être parmi les premiers à prendre le volant de cette machine, sur le spectaculaire circuit de Silverstone, et il est maintenant temps de dire ce que l'on ressent au volant de cette bête.
Les sept clés de la 911 GT3 RS
Mais bien sûr, avant de passer à la partie ludique, qui consiste à tirer sur un circuit en profitant au maximum, il ne faut pas oublier les préliminaires. Et attention, il y en a beaucoup dans cette voiture.
Porsche a fait un travail important dans l'architecture de cette voiture, si important qu'il y a des éléments clés en termes de refroidissement qui en font une voiture très différente de ses prédécesseurs, mais très proche de certains modèles de course que nous avons vus au Mans.
1. Radiateur central et aérodynamique active
Directement inspiré de la 911 RSR, vainqueur de sa catégorie aux 24 Heures du Mans, et plus tard de la 911 GT3 R, les trois radiateurs avant utilisés par les modèles précédents ont été supprimés, et ont été remplacés par un gros radiateur central incliné en l' avant, qui se trouve là où se trouve habituellement le coffre sur les Porsche 911. Oui, cette voiture n'a pas de coffre, vous aurez donc l'excuse de quitter la maison tout de suite avec votre casque.
L'espace qu'ils ont réussi à créer sur les côtés de la partie avant a permis d'y placer, cachés dans la partie inférieure de la voiture, des éléments aérodynamiques actifs sous la forme de déflecteurs réglables qui varient constamment leur position en combinaison avec le gigantesque aileron arrière, pour atteindre un niveau de portance aérodynamique jamais vu auparavant : 860 kg à 285 km/h .
Le niveau de pression aérodynamique de la voiture vers l'asphalte est tel que les responsables du développement aérodynamique nous ont avoué que l'un des principaux éléments auxquels ils ont dû faire face dans le développement de la voiture était la surpression potentielle que la force aérodynamique exerce sur le pneumatiques, ce qui entraîne leur échauffement et par conséquent le risque d'éclatement.
Comme ils nous l'ont expliqué à l'occasion du 50e anniversaire du modèle qui a donné naissance à cette saga, la Porsche 911 Carrera RS 2.7, la pression aérodynamique de l'essieu avant doit toujours être correctement compensée avec celle de l'essieu arrière, afin que la voiture se comporte correctement.
2. DRS et aérofrein
On retrouve ensuite l'autre élément qui ressort le plus dans la 911 GT3 RS, le becquet arrière. C'est la première fois qu'une Porsche monte un spoiler plus haut que le toit de la voiture elle-même. Il est plus grand vu en personne que vu sur les photos. C'est tellement gros que je me demande ce que penseront les flics quand tu passeras devant eux dans cette voiture.
Mais ce n'est pas seulement une aile gigantesque avec des montures en col de cygne, comme celles présentées pour la première fois sur la nouvelle GT3. Il est composé de deux sections, la partie inférieure fixe et la partie supérieure mobile au moyen d'un système de bras hydrauliques qui permet de modifier activement son angle d'inclinaison pendant la conduite, ou d'activer le DRS depuis le volant.
Parce que la GT3 RS est la première Porsche de route avec DRS, qui réduit la traînée et augmente la vitesse sur les lignes droites en posant les ailes à plat.
Le système mobile du spoiler arrière et les volets avant cachés aident également au freinage grâce à la fonction Airbrake : lorsque l'on appuie fort sur le frein, les spoilers se placent en position très verticale, quasiment perpendiculaire au sol, ce qui génère un effet aérodynamique effet de décélération qui aide considérablement l'équipe de freinage.
3. Gestion de l'air chaud et froid
La nouvelle 911 GT3 RS dispose désormais d'un splitter avant , qui répartit l'air au-dessus et au-dessous de manière très efficace, après des heures et des heures de travail en soufflerie.
Encore une fois, poursuivant la solution introduite dans la précédente GT3 RS, on retrouve les persiennes dans les passages de roue avant, les ouïes de ventilation qui permettent à l'air de se dissiper des passages de roue et que les freins et les pneus fonctionnent à température optimale.
De plus, la forme des passages de roue à l'arrière des ailes s'inspire du style de la 98 911 GT1, l'emblématique vainqueur du Mans. Grâce aux coupes marquées dont ils disposent, ils permettent à l'air de s'échapper plus rapidement et facilement du passage de roue, en longeant le côté des portes qui suivent cette ligne aérodynamique. C'est la première fois qu'une GT3 RS a des portes spécifiques, différentes de celles de la GT3 et du reste de la famille 911.
De son côté, l'air qui émane du radiateur central depuis les gigantesques ouvertures situées dans le capot, est canalisé à travers une série de petits appendices aérodynamiques situés aux extrémités de ces ouvertures.
Ils sont chargés de diriger l'air vers l'extérieur et les ailes verticales sur le toit assurent que l'air chaud est dirigé vers l'extérieur et donc l'air d'admission qui pénètre dans le moteur à l'arrière le fait à des températures plus basses.
De son côté, les passages de roue arrière disposent également d'une cavité notable, qui en plus de permettre de voir facilement les pneus, optimise la direction de l'air et permet de réduire significativement la température intérieure.
Le diffuseur à l'arrière est repris de la 911 GT3 et légèrement adapté. Les échappements sont doubles et sont situés en position centrale. Mais sans aucun doute, le fait que la GT3 RS actuelle, comme le reste de la famille 911, utilise le corps large de la 911 Turbo, ainsi que tout ce développement aérodynamique, lui donne un aspect brutal sous tous les angles.
4. Châssis avec trapèzes racing
Au niveau du châssis, la Porsche 911 GT3 RS est à la hauteur du reste de l'ensemble, et après tout ce que nous venons de passer en revue, cela en dit long. Comment tu l'as obtenu?
Comme dans la 911 GT3, le train avant est doté d'une suspension à double triangulation. Ceux-ci sont conçus avec des profils en forme de goutte pour améliorer leur effet aérodynamique, à tel point que selon Porsche ils augmentent la traction sur l'essieu avant d'environ 40 kg lors de la conduite à vitesse maximale.
Ces solutions sont directement dérivées de Porsche Motorsport, puisque les 911 RSR et 911 R utilisent également ce type d'éléments sophistiqués et dans un modèle de rue, seule la 918 Spyder avait utilisé quelque chose de similaire.
Il faut également tenir compte du fait que les bras de l'essieu avant avec suspension à double triangulation sont 29 millimètres plus longs que ceux de la 911 GT3, une voiture qui nous semblait déjà avoir un niveau d'adhérence sans précédent sur l'essieu avant, étant dans ce l'élément qui s'est le plus amélioré par rapport au prédécesseur.
Un travail a également été fait pour minimiser la tendance de l'essieu avant au tangage, ce qui est nécessaire dans une voiture avec une telle capacité de freinage grâce à l'équipement de freinage spécifique et au speedbrake dont nous avons parlé plus tôt.
Les suspensions arrière et le système de direction de l'essieu arrière ont également un réglage spécifique, en fonction du réglage de l'essieu avant et de la charge aérodynamique de l'ensemble.
5. Réglage depuis le volant
Le volant de la 911 GT3 RS est équipé de quatre commandes rotatives situées deux à deux de chaque côté de la partie inférieure du volant, ainsi que d'un bouton pour le système DRS sur le bras gauche, parfaitement placé pour appuyer avec le pouce de la main gauche.
La voiture dispose de trois modes de conduite : Normal, Sport et Piste. C'est dans ce dernier que vous pourrez configurer à votre guise les réglages de la voiture à tous les niveaux.
Ainsi, l' amortissement en compression et en détente des essieux avant et arrière peut être réglé séparément et à différents niveaux. Il en va de même pour le niveau de blocage du différentiel arrière.
Comme si cela ne suffisait pas, en fonction de la position de l'ESC (On, Dynamic, Off), différents niveaux d'intervention de l'électronique peuvent également être sélectionnés, avec lesquels les combinaisons sont adaptées à ce que le pilote veut à chaque instant.
6. Poids du contenu
Le contrôle du poids est l'un des plus grands défis auxquels le département Porsche GT est confronté avec chaque nouveau modèle. L'équipe Preuninger est claire sur le fait que le maintien d'un poids réduit est essentiel pour que leurs voitures continuent d'avoir ce niveau de précision spécial qui les distingue des concurrents potentiels.
Voici comment les performances, la puissance et le poids de la 911 GT3 ont évolué au fil des générations :
Le défi est plus grand si l'on tient compte du fait que génération après génération, et en particulier dans cette dernière des 911 992, l'icône de Stuttgart s'est considérablement développée, elle est de plus en plus chargée d'électronique et doit se conformer à des réglementations qui supposent surpoids dû à l'incorporation d'éléments tels que des filtres à particules parmi beaucoup d'autres choses.
La version la plus légère de la nouvelle 911 GT3 RS ne pèse que 1 450 kg, même s'il faut dire qu'il s'agit d'une configuration un peu étrange car il s'agirait d'un pack 911 GT3 RS Weissach sans le pack Clubsport pour retirer les arceaux de sécurité.
Pour atteindre un poids aussi contenu, la clé est l'utilisation de plastique renforcé de fibres de carbone pour fabriquer de nombreuses pièces.
Le capot avant, malgré son travail aérodynamique pour extraire l'air du radiateur central, est un kilo plus léger que celui en aluminium d'une 911 normale.
Pour la première fois, les portes ont également été fabriquées en CFRP, ce qui permet d'économiser cinq kilos. De plus, les ailes avant, le spoiler arrière et le double spoiler arrière sont également en CFRP.
Les lentilles sont désormais constituées d'un verre plus fin. Le système d'échappement sport en acier inoxydable est également plus léger.
De plus, il existe deux packs d'équipements spécifiques : Clubsport et Weissach. Le premier est offert sans frais supplémentaires et comprend une cage de sécurité, une ceinture de sécurité à six points pour le conducteur, une préinstallation pour un coupe-batterie et un extincteur manuel avec 2 kg d'agent extincteur.
De son côté, le pack Weissach accentue à la fois l'esthétique et les performances. Grâce au capot avant, au toit du véhicule et aux coques de rétroviseurs extérieurs en carbone apparent, l'apparence de la voiture change et devient plus agressive, en particulier de la vue de face.
En option sur ce pack, vous pouvez également commander les roues en magnésium forgé avec des rayons plus fins et plus ouverts, qui permettent de réduire de 8 kilos au total (2 kilos de moins par roue) que les roues en aluminium de base.
À l'intérieur, le client qui choisit le pack Weissach peut également opter pour des arceaux de sécurité en fibre de carbone.
7. Moteur boxer à aspiration naturelle
C'est le dernier des éléments clés énumérés ici, mais pas le moins important. Oui, c'est peut-être la moins innovante de toutes, puisque la nouvelle GT3 RS monte le même bloc boxer 4.0 atmosphérique que l'on connaît des 718 Cayman GT4 RS et 911 GT3, portées à 525 ch.
Désormais conforme à la réglementation sur les gaz d'échappement Euro 6d-ISC-FCM (EU6 AP), cette merveille technique atteint 525 ch à 8 500 tr/min mais monte en puissance à une vitesse maximale de 9 000 tr/min. Le couple maximal de 465 Nm est atteint à 6300 RPM. Oui, si vous aimez regarder de près les données, vous verrez qu'elles ont légèrement réduit le chiffre de couple, mais elles assurent qu'il était nécessaire de le rendre plus pratique en utilisation réelle.
Le moteur est associé à une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports.
Au volant de la nouvelle Porsche 911 GT3 RS à Silverstone
Après cette nécessaire mise en bouche, essentielle pour comprendre pourquoi cette voiture est bien plus qu'une aile plus grande et 15 ch supplémentaires par rapport à une GT3, le moment le plus attendu arrive enfin : la sortie en piste avec la nouvelle machine.
Porsche a choisi la piste du Grand Prix de Silverstone pour qu'un groupe restreint de journalistes du monde entier teste son nouveau jouet. Ce n'est pas un hasard si le circuit britannique a été choisi. En plus d'y avoir un Porsche Experience Center, Silverstone est une piste très rapide, parfaite pour tirer le meilleur parti de cette voiture et de son aérodynamisme avancé.
Le temps typiquement britannique avait fait son apparition au cours de la nuit précédente, avec des pluies incessantes jour et nuit, et bien que le jour fixé pour les tests se soit levé avec un ciel bleu et un soleil radieux comme on en voit rarement en Grande-Bretagne, la vérité est que le début le matin, la piste était encore délicate, avec beaucoup d'humidité et des températures assez basses qui limitaient l'adhérence.
Après un bref briefing sur les règles de piste, il était casqué et prêt à prendre la piste dans une Porsche 911 GT3 RS équipée du pack Weissach. Le challenge était de suivre les moniteurs Porsche toujours impétueux, qui devançaient avec une 911 GT3 Manthey Racing. Presque rien.
J'ajuste la position du backet standard, qui est parfaitement fini en fibre de carbone. On me dit par radio de sélectionner le mode Track à partir du bouton rotatif sur le volant. Nous sortons sur la piste. J'utilise les premiers tours pour échauffer la mécanique et essayer de savoir où vont les courbes de cette piste, très large et terriblement rapide, mais difficile à mémoriser car elle comporte plusieurs sections très similaires les unes aux autres.
Le moniteur connaît bien le circuit, ce n'est pas en vain qu'il en fait le tour depuis plus d'une semaine, et il va à un rythme soutenu dès le milieu du premier tour jusqu'à cette piste longue de près de six kilomètres. Mais il suffit de forcer un peu la situation au freinage ou à l'accélération pour sentir à quel point la voiture avec si peu d' adhérence sur la piste est difficile à piloter.
Ce n'est pas un problème avec la voiture, qui est docile à allure normale, le problème c'est que la température de l'asphalte et les pneus du circuit sans la bonne température, ne nous permettent pas de profiter d'une telle voiture. Dans les appuis, il a tendance à glisser vers l'extérieur des quatre roues et dans les freinages les plus durs, il est facile d'aller nez à l'extérieur.
Rien de tout cela n'avait rien à voir avec ce que Porsche nous avait promis en termes de comportement de leur voiture, mais je suis un peu réconforté de voir que ce n'est pas quelque chose qui arrive exclusivement à ma voiture. Le moniteur qui me précède a de sérieux problèmes pour faire passer la voiture dans le noir, nous sommes donc entrés dans les stands. Tout est trop délicat pour forcer davantage.
Heureusement, le soleil commençait à se lever et la température avec. L'impact des rayons du soleil sur l'asphalte lui a permis de gagner rapidement des degrés et environ 15 minutes après être entré dans les stands, il était de retour sur la piste au volant de la même 911 GT3 Weissach Package.
Rien à voir avec ce que nous avions avant. Contrairement à ce que l'on pouvait attendre de sa lettre de motivation écrasante, dès les premiers instants la GT3 RS m'affiche une noblesse totale.
Après avoir fait quelques tours j'ai déjà le circuit modérément mémorisé, les points d'humidité les plus critiques ne sont déjà qu'aux extrémités de la piste, ceux où il ne faut pas marcher dessus, donc j'accélère le rythme et j'essaie de coller au GT3 qui me précède.
Le niveau de confiance que cela génère est énorme, ce qui fait que je vais toujours un point plus vite que ce que j'avais en tête à la sortie du virage précédent. Il tire avec une force absolue et ces 525 ch ne s'étouffent pas du tout lorsqu'il s'agit de les transférer sur l'asphalte grâce à ces gigantesques pneus arrière de section 335 millimètres.
Vous pouvez mettre les gaz très tôt dans les virages, puisque le set se charge de les moduler et de vous pousser vers l'avant avec une force considérable et une progressivité enviable.
Seulement dans les zones encore un peu humides où je me suis rendu coupable de donner du gaz trop tôt, l'arrière a un peu bougé . Rien de grave, il y a toujours l'électronique pour éviter le drame, à moins de la déconnecter complètement, ce qui est également possible.
Que ce soit dans les virages rapides ou dans les chicanes plus lentes, la GT3 RS vous fait vous sentir au volant de votre voiture de toujours, celle que vous avez entre les mains et avec laquelle vous pouvez jouer à votre guise.
Cela dans une voiture de ce niveau en dit long. Vous n'avez à aucun moment le sentiment d'aller à contre-courant, mais cela vous donne l'impression d'être une partie de plus de la voiture, transmettant un niveau d'information et de connexion avec la mécanique qui la rend unique au monde.
La carrosserie de la voiture a un comportement très neutre. Le nez ne s'enfonce pas du tout au freinage, et dans les appuis les plus forts il ne s'incline pas non plus grâce à des réglages de suspension assez rigides que je ne sais pas comment ils prendront avec une route cahoteuse. Je ne le saurai pas non plus car aujourd'hui nous allons seulement le tester sur l'asphalte parfait de Silverstone.
L'essieu avant est la chose la plus précise que j'aie jamais eue entre les mains. Le niveau de connexion et de communication dans cette partie de la voiture est tel que vous pouvez ressentir avec une précision chirurgicale le niveau d'adhérence des pneus avant.
Il permet de tracer les virages à une allure absolument infernale, de franchir de nombreuses courbes que seulement un tour d'avance vous n'auriez pas cru pouvoir passer à cette vitesse et vous incite à toujours aller de plus en plus vite.
Ce deuxième relais était de cinq tours, ce qui m'a permis de confirmer deux choses : je pense que Porsche a créé une machine qui entrera dans l'histoire et deuxièmement, comment cette voiture devrait rouler sur le sec et avec un peu plus de température.
La 911 GT3 sur asphalte sec, toute une expérience
Dans l'après-midi, nous avons eu l'occasion de reprendre la piste pour une autre série de tours, et à ce moment-là, les conditions avaient radicalement changé. L'asphalte était déjà complètement sec et la température ambiante avec ses 21 degrés était parfaite pour ce que nous devions faire : tirer le meilleur parti de la Porsche 911 GT3 RS.
Je retourne sur la piste avec le moniteur en tête dans le GT3 Manthey Racing. Dès qu'il a passé la ligne qui marque la limite de vitesse de la voie des stands, il s'est mis à tirer comme un possédé, à tel point qu'au deuxième virage il avait déjà quelques mètres devant moi. Cela va être amusant .
Le son du moteur boxer à aspiration naturelle est l'un des points forts de ces voitures. Sa mélodie à régime élevé et son grincement à l'approche de 9 000 tr / min sont uniques, mais dans celui-ci, je trouve qu'il ne sonne pas autant que ce à quoi on pourrait s'attendre d'un RS.
Le son est remarquable, mais il ne colle pas à mes oreilles comme c'est le cas dans d'autres modèles. Je ne pense pas qu'il ne sonne pas plus que le GT3. J'avoue que c'est peut-être une fausse impression due au fait que l'on portait un casque avec interphones et cela limite les ondes sonores qui arrivent aux oreilles, mais je suis clair que ce n'est pas un son comparable à celui du 718 Cayman GT4 RS, qui avec ses prises d'air derrière la tête, est sans aucun doute l'un des morceaux de voiture les plus addictifs d'aujourd'hui.
J'ai du mal à suivre la voiture devant moi, alors je me concentre sur le pilotage. La GT3 RS répond par des performances dynamiques qui me laissent sans voix. En seulement un demi-tour, j'ai pu récupérer les mètres perdus, et le mieux c'est que je l'ai fait sans jamais avoir l'impression de toucher les limites.
La capacité de traction de cette voiture est infinie. Vous sortez des virages du milieu, vous enfoncez votre pied droit et le moteur boxer commence à monter en régime avec une force docile unique . Bientôt, alors que le moteur s'étire et dépasse les 8 500 tr/min où il donne la puissance maximale, des voyants bleus s'allument dans la boîte indiquant qu'il faut changer de vitesse.
Les nouvelles palettes de changement de vitesse, fixées au volant et désormais magnétiques , font passer à l'ancienne celles déjà excellentes de la précédente GT3 RS. Montée et descente des vitesses avec une précision et une vitesse absolues. L'instantanéité plutôt.
Au fur et à mesure que la vitesse augmente, on se sent de plus en plus collé à l'asphalte. À travers le rétroviseur, je peux voir comment l'aileron arrière fonctionne constamment, déplaçant son angle d'inclinaison avec des mouvements qui s'effectuent en 0,3 seconde grâce à l'hydraulique qu'il intègre.
Dans la ligne droite alors que je dépasse les 180 km/h j'essaie d'appuyer sur le bouton DRS situé sur le côté gauche du volant et là j'ai l'impression qu'on lève l'ancre du navire . La voiture se déplace plus facilement et en seulement deux secondes je suis à 245 km/h à l'approche d'un virage à droite.
Ensuite, j'appuie fort sur la pédale de frein, comme je le ferais dans une voiture de course, et mon corps avance inévitablement dans le siège . La capacité de freinage est tellement bestiale avec l'équipement de freinage surdimensionné et l'aérofrein, que j'ose dire que les ceintures de sécurité conventionnelles sont insuffisantes pour une utilisation sur circuit, puisque le corps peut avancer de quelques centimètres.
Nous arrivons à la partie la plus lente du circuit, une chicane reliant gauche et droite qui se fait en deuxième vitesse. J'aborde le premier virage appuyé sur le frein, volant tourné et la voiture reste bien en place, sans aucune tendance au sous-virage. Je tourne de plus en plus le volant et le niveau d'adhérence sur le train avant semble infini.
Dans le changement de direction, il est perçu comme agile et rapide, avec un changement de poids neutre et comme si vous conduisiez une voiture compacte de seulement 1 100 kilos. Je ne comprends pas comment ils ont atteint ce niveau de communication qui vous donne l'impression d'être juste une autre partie de la voiture.
Conclusions de la Porsche 911 GT3 RS
Après ce dry run, dont le rythme était digne d'une voiture de course, une chose est claire pour moi. Jamais, au grand jamais de ma vie, je n'ai conduit une voiture de route qui vous emmène dans une dimension aussi proche de celle d'une voiture de course sur circuit.
J'ai conduit d'autres voitures plus puissantes et peut-être plus rapides, mais jamais aussi pures et authentiques que celle-ci. Porsche l'a encore fait, il a donné une nouvelle tournure à son arme de circuit et l'a rapprochée plus que jamais de ses voitures de sport automobile.
Jörg Bergmeister, ancien pilote officiel Porsche et l'un des pilotes qui a le plus travaillé sur le développement de la RS, m'a confié qu'il estimait que cette voiture aux pneus slicks resterait moins de 4 secondes à Silverstone du temps d'une 911 R de compétition, ce qui n'est rien sur un circuit aussi rapide de près de six kilomètres de long.
En fait, le jour où nous avons pu tester la voiture, ils n'avaient pas encore réussi à faire le tour le plus rapide au Nürburgring Nordschleife dans lequel ils ont réussi à réduire le temps réalisé par la 911 GT3 de 10,6 secondes, démontrant que tout cet aérodynamisme travail de développement, maîtrise du poids et réglage suffisent à faire de la nouvelle Porsche 911 GT3 RS la voiture ultime pour ceux qui veulent courir sur circuit et rentrer chez eux sans changer de voiture.
Le prix en Europe de la Porsche 911 GT3 RS est de 265 404 euros. Pas cher il me semble.
