Nous avons testé la Lamborghini Huracán Técnica : la STO civilisée tombe sous le charme de ses 640 CV à l'essieu arrière et d'une sonorité unique en son genre

Lamborghini n'a que trois gammes de produits, basées sur l'Aventador (c'est sur le point de disparaître avec l'arrivée du premier hybride), Huracán et Urus. D'eux naissent des dérivés qui donnent naissance à des voitures aussi intéressantes que la Lamborghini Huracán Técnica , une bête de 640 CV et à propulsion arrière que nous avons eu l'occasion de tester.

En avril 2022, Lamborghini présentait la Huracán Técnica, une nouvelle version de la Huracán qui partageait de nombreuses figures avec la toute-puissante et vénérée STO, elle-même dérivée du modèle de compétition.

Les deux ont une propulsion arrière et un essieu arrière directeur, le moteur est le célèbre, éprouvé et glorieux V10 de 5,2 l à aspiration naturelle d'Audi avec une puissance identique. Dans la Técnica, l'appui arrière a également augmenté de 35% par rapport à un EVO, malgré le fait qu'il lui manque les ailes fixes frappantes avec aile réglable de la STO.

Alors, cette version apparemment beaucoup plus civilisée que la STO a-t-elle un sens quand il y a une Huracán EVO RWD ? Oui, c'est le cas et beaucoup , et nous allons vous dire pourquoi.

La discrète STO

Lorsque je me suis arrêté pour voir la Técnica en détail et lu le dossier de presse avec toutes ses spécifications, deux de ses lointaines cousines me venaient constamment à l'esprit, la Porsche 911 GT3 et la GT3 Touring.

A la base on peut considérer que la STO et la Technique font le même type d'appairage que celles de Stuttgart dans la gamme Lamborghini, et il est parfaitement logique que les deux existent. Celui qui veut qu'une voiture de course délibérée roule dans la rue a la STO. Celui qui veut la même voiture mais avec un peu plus de discrétion et de rationalité, a la Tecnica.

Ce dernier change beaucoup et représente une grande évolution par rapport aux autres Hurricanes, bien que cela puisse ne pas sembler le cas à première vue. Il s'agit d'une voiture qui a une face avant très proéminente tournée vers l'intérieur, avec des épaules musclées et des bords qui descendent à côté de l'optique, donnant à la face avant un caractère très personnel.

Le capot est léger et entièrement en fibre de carbone, bien qu'il ne soit pas visible, car il est peint avec le reste de la carrosserie. Le pare-chocs, au design Ypsilon noir du Terzo Millennio, intègre un rideau d'air pour la première fois sur une Huracán.

Il y a un nouveau séparateur avant , avec des persiennes plus basses et plus ouvertes qui dirigent l'air à travers les roues, aidant à améliorer la force d'appui et à refroidir le système de freinage.

Si nous la voyons de côté, nous n'apprécierons peut-être pas à première vue que la Técnica soit 6,1 centimètres plus longue qu'une EVO, mais nous la verrons comme une voiture qui apparaît plus basse et plus large. On dit que sa silhouette s'inspire de la ligne de l'Essenza SCV12.

Les éléments noirs de la façade Ypsilon se prolongent jusqu'aux prises d'air latérales, soulignant la vitalité de ce modèle très particulier. Le toit couleur carrosserie peut également être peint en noir en option.

Lorsque nous parlons d'une supercar de ce type et que nous la qualifions de voiture utilisable au quotidien, il faut tenir compte du fait que si la STO n'a pas de lunette arrière et a à la place un couvercle à l'échelle sur le moteur, il a une fenêtre verticale qui vous permet de voir dans le rétroviseur.

Le capot arrière qui se trouve au-dessus du V10 a été repensé et est fabriqué en fibre de carbone légère . Il dispose également d'une vitre intégrée et légère à travers laquelle vous pouvez parfaitement voir le moteur.

Dans cette revue visuelle, nous arrivons à l'arrière de la voiture, sans aucun doute l'une de mes préférées puisqu'un petit aileron est parfaitement intégré à la ceinture de caisse, un aileron fixe qui améliore l'appui arrière de 35 % par rapport à la Huracán EVO RWD.

En effet, la magie du développement aérodynamique de cette voiture permet à ce becquet non seulement d'améliorer la charge, mais également de réduire la résistance aérodynamique de 20% , ce qui se traduit par une plus grande stabilité de l'ensemble. Oh, et il peut atteindre une vitesse de pointe de 325 km/h.

Le pare- chocs arrière est spécifique à cette version, il arbore une prise d'air optimisée plus large et en dessous on retrouve le diffuseur peint dans la couleur de la carrosserie ou éventuellement en noir.

Les nouveaux tuyaux d'échappement hexagonaux avec des sorties en position très haute sont chargés d'émettre la mélodie magique d'un système d'échappement spécialement repensé pour émettre une mélodie unique qui accompagne à tout moment, dont nous parlerons longuement plus tard.

Au volant d'une voiture qui tombe amoureuse

Conduire la Lamborghini Huracán Técnica est toute une expérience à partir du moment où vous démarrez le moteur V10, entendez le rugissement derrière votre tête et ressentez pendant les premiers mètres une connexion unique et super directe avec l'ensemble.

La position de conduite est extrêmement basse, l'arrière effleurant littéralement l'asphalte. La position est plus radicale si possible si, comme dans le cas de l'unité que vous conduisez, elle dispose de sièges dossier identiques à ceux de la STO et disponibles uniquement en option.

Heureusement, il dispose d' un système de relevage de l'essieu avant , ce qui nous a permis de contourner les bosses urbaines sans problème autre que de rouler à vitesse réduite et d'être patient.

Pour un premier tronçon d'autoroute, la Huracán Técnica fait progressivement monter le pouls. La mélodie qui se faufile dans l'habitacle est magnifique sur toute la bande de régime, et il n'est pas du tout nécessaire de la prendre très haut pour avoir l'impression de voler au ras du sol.

Les ondulations de l'asphalte sont perceptibles car ils ont une configuration très sportive. Tout est très direct, avec peu de filtre entre ce qui se passe sous les pneus et ce que le conducteur reçoit à travers ses mains, ses pieds et son arrière, et je pense que c'est ce qui rend l'expérience de conduite d'une Lamborghini vraiment unique.

Les commandes clignotantes sont intégrées au volant lui-même, et s'inspirent de celles utilisées par les motos. Vous tournez le manche vers la droite avec votre pouce et le clignotant de droite s'active. Vous le tournez vers la gauche et celui de gauche sera activé. Vous appuyez au centre et arrêtez la fonction.

Nous avons quitté l'autoroute à la recherche d'une route plus sinueuse et lente, pour tirer le meilleur parti de cette voiture en circulation ouverte.

Une des choses dont je suis tombé amoureux, ce sont les palettes de changement de vitesse, très grandes, métalliques et fixées à la colonne de direction . En ne tournant pas avec le volant et grâce à leur taille, vous savez toujours où ils se trouvent pour monter et descendre.

Il suffit de les caresser du bout des doigts et le rapport suivant, qu'il soit supérieur ou inférieur, entre instantanément.

Nous avons augmenté notre rythme, car la route était presque déserte et l'asphalte était sec et en parfait état. En appuyant sur l'accélérateur même dans le mode de conduite le plus calme, la réponse est brutale. Le moteur tourne avec rage et avec une progressivité incroyable, tandis que l'expérience sonore est brutale. Du matos que tu mets, du matos dans lequel tu sens une petite détonation derrière ta tête.

Les cheveux se dressent sur la tête, le rythme cardiaque s'accélère et à tout moment la voiture transmet une confiance incroyable qui vous encourage à continuer comme ça.

Je suis surpris par la réponse de la direction qui répond aux moindres mouvements avec une réaction précise et directe, ce qui permet d'aller toujours où l'on est.

Je décide de passer au mode de conduite suivant, la Corsa. Tout ce qui avait généré des niveaux d'adrénaline que peu de voitures peuvent offrir est oublié car dans ce mode l'expérience est portée à un niveau bien supérieur, presque stratosphérique.

Poursuivant avec la comparaison aéronautique, j'imagine que cela doit être quelque chose comme lorsque l'avion est en mode de vol de transport et entre dans la phase de mission de combat .

La réponse de l'accélérateur devient plus immédiate, la direction plus directe et le son gagne en intensité. Nous sommes face à une voiture à propulsion arrière avec beaucoup de puissance, et nous devons souligner sa capacité à transférer toute la puissance sur l'asphalte sans étouffer ces 640 CV bien qu'il ne s'agisse que d'une propulsion arrière.

À la sortie des courbes, vous pouvez donner des gaz étonnamment rapidement, et l'essieu arrière se bat avec l'asphalte pour que les pneus arrière l'agrippent en totale harmonie. Tout cela avec une sensation de légèreté à laquelle nous ne sommes pas habitués aujourd'hui.

La Técnica pèse 1 379 kg , soit seulement 40 kilos de plus que la STO, et c'est aussi l'essieu arrière qui reçoit la plus grande importance avec 59 % du poids à l'arrière contre les 41 % concentrés à l'avant.

Relier des courbes rapides et les parcourir est un jeu d'enfant. Rapide, stable et d'une précision chirurgicale, c'est sans aucun doute une voiture extrêmement efficace dans ce type de situation, du moins sur asphalte sec et en bon état comme nous l'avions ce jour-là. Peut-être que les choses changeront radicalement lorsque la pluie et le froid feront leur apparition, mais ce n'était pas le cas ce jour-là.

On cherche sans cesse ses limites et la réponse est brutale. Vous pouvez avoir des rythmes de course dans ce mode Corsa , accélérant beaucoup le freinage jusqu'à presque le sommet des courbes avec une stabilité totale. Le système de freinage carbone-céramique avec étriers fixes monoblocs à 6 pistons (avant) et 4 pistons (arrière), en aluminium, mord dans des disques CCB profilés, ventilés et percés en croix mesurant 380 x 38 mm à l'avant et 356 x 32 mm à l'arrière.

L'essieu arrière qui tourne facilite l'entrée dans les virages plus lents. Je n'aurais jamais pensé qu'une Huracán pouvait prendre des virages aussi serrés si fort, mais la voiture répond avec une grande agilité et une bonne finition.

Après plus de 60 kilomètres au cours desquels le niveau d'adrénaline n'a à aucun moment baissé de son maximum, nous avons finalement atteint la mi-parcours. Il est temps de détendre votre rythme cardiaque, de prendre un café et d'assimiler tout ce que vous avez vécu dans la Huracán Técnica, qui est bien avant de monter sur la Lamborghini Huracán STO, qui est notre prochain concurrent. À suivre...