Nous avons testé la Ford Mustang GT California Special : un cabriolet avec un énorme V8 qui n'est peut-être pas rationnel, mais qui tombe amoureux
Publié par L'équipe dans Actualités le 14/11/2022 à 07:33
Il y a beaucoup de présentations. Vous êtes ici et vous ne savez pas ce qu'est une Ford Mustang ? Je ne le crois pas. La Mustang fait partie de ces voitures qui transcendent les goûts. Peu importe si vous aimez les voitures ou non, si vous préférez les électriques ou si vous préférez les mini-fourgonnettes.
Si vous êtes ici c'est parce que la Ford Mustang bouge quelque chose en vous, quel qu'il soit, il lui est difficile de vous laisser tiède. Mais la question que nous allons essayer de résoudre aujourd'hui est de savoir si la Ford Mustang GT California Special a toujours un sens. Je ne vais pas spoiler aujourd'hui. Je pense que ce n'est pas nécessaire.
Ford Mustang California Special : au revoir à la S550
Une ère se termine. La génération S550 a peut-être été la plus réussie de l'histoire de la Ford Mustang, coïncidant avec le fait d'être le coupé le plus vendu au monde depuis 2015 dans le succès de la transformation de la pony car américaine en un modèle mondial.
Elle a également été transformée en une voiture qui, en conservant ses principes, a cessé d'être cette voiture à propulsion arrière, puissante, relativement abordable et avec un comportement en virage qui pourrait être amélioré. Tout cela a évolué en conservant les principes de base : un V8 atmosphérique puissant, à l'arrière et un rapport puissance-prix abordable.
Nous avons testé plusieurs modèles de cette dernière itération, le dernier étant la renaissance d'un nom mythique, le Mach 1. Une voiture qui nous a laissé un très bon goût dans la bouche et qui a démontré justement cela : une évolution du modèle jusqu'à ce qu'il devienne un coupé sport puissant et efficace avec la valeur ajoutée d'avoir un puissant goût de barbecue.
Nous nous sommes maintenant mis aux commandes de la Ford Mustang California Special, une édition spéciale avec laquelle la S550 dit au revoir avec l'arrivée de la S650 nouvellement présentée. Il récupère à nouveau un nom bien connu dans la saga et qui a peu de changements, mais intéressant.
Dès le départ, le California Special se distingue de l'extérieur par l'absence des logos typiques. La calandre ne montre que l'emblème GT C/S, le même que le logo sur le hayon. Sur les côtés, la légende California Special est répétée à l'infini en miniature par les stickers latéraux.
Autre nouveauté, les roues de 19 pouces finies en gris carbone, qui dans ce cas forment un ensemble spectaculaire avec la couleur rouge rapide de la carrosserie et la capote noire. Et c'est que cette carrosserie est la seule disponible pour la série California Special, en l'honneur du modèle de 1968.
À ce stade, je dois admettre une chose : je n'ai jamais aimé les voitures décapotables. C'est comme s'il leur manquait quelque chose, comme s'ils n'avaient pas fini et que mon TOC n'aimait pas ça. Le même est un préjugé, et je m'en suis rendu compte car ce n'est pas le même, mais le design fonctionne.
Cette silhouette large, basse et droite de la Mustang est rehaussée avec la capote abaissée, et avec la capote abaissée, toute l'ambiance se transforme en quelque chose de plus expérientiel. Bien sûr, dans les deux cas on perd la chute caractéristique du toit et la forme de la lunette arrière, mais c'est le prix à payer pour le cabriolet.
Un coyote ignifuge
Sous l'immense capot de la Mustang, il n'y a aucun changement. Eh bien, oui, il y a effectivement un changement. Fièrement affichée sur la barre reliant les tourelles avant se trouve une plaque signalétique du modèle California Special.
En vertu de cela, oui, il n'y a aucun changement, et cela n'a pas besoin d'être fait. C'est là que se cache une bonne partie de la magie du modèle : un Coyote. Non, ce n'est pas le canidé natif de Californie, c'est le nom du modèle qu'il pilote déjà en pony car.
On parle d'un moteur V8 à l'ancienne qui a évolué au fil des ans pour devenir un moteur délicieux. Le bloc et les culasses sont en aluminium comme les pistons, avec des bielles en acier forgé et un collecteur d'admission en acier. D'autre part, l'échappement est une ligne avec des soupapes semi-actives et quatre sorties d'échappement par lesquelles la magie pure sort.
La fête Mustang commence par des démarrages à froid qui vous font dresser les cheveux sur la tête. La réglementation nous a conduit à des voitures qui en disent de moins en moins, la Mustang GT et son V8 5.0 en disent long. Autant avoir une option "bon voisin" pour étouffer le son au démarrage car ça sonne beaucoup, beaucoup . Je n'ai pas été un bon voisin. Désolé.
Ce grognement dur, profond et métallique de Mustang crée une dépendance. Écouter comment les révolutions varient sans toucher à l'accélérateur pendant que nous manœuvrons pour sortir du garage est hypnotisant, mais nous ne pouvons pas rester à déranger les voisins. En fait, c'est une excuse, nous voulons sortir au grand jour.
On tourne la fermeture du toit, on appuie sur le bouton et le toit en toile se rétracte en quelques secondes. Un geste simple qui nous plonge dans une toute autre expérience. Ces journées d'automne agréablement chaudes ont été le cadre idéal pour profiter de la Mustang avec une configuration qui maximise les sensations : plus d'impression de vitesse, plus de perception du son et de l'air entrant partout.
Cette GT/CS a la même configuration mécanique que la GT classique, on parle donc d'un bloc qui offre 450 ch et 529 Nm de couple transmis directement aux roues arrière. Il y a peu de voitures, voire aucune, qui offrent autant de puissance aux roues arrière seules au prix de la Mustang, encore moins avec un V8 atmosphérique. Seul le Lexus LC 500 pourrait être un concurrent mécanique, mais son approche est très différente et le prix est dans une autre ligue.
C'est un moteur délicieux sans palliatifs. Je ne peux pas penser à un moteur qui fonctionne avec l'élasticité et le caractère de ce V8 sans suralimentation. Il peut rouler très doucement à bas régime et développer un allongement enviable jusqu'à 7 000 tr/min.
Le punch dès les médiums mais surtout dès 5 000 tr/min est exquis. La même n'est pas la plus efficace, mais c'est excitant de sentir la connexion entre la pédale de droite et les roues arrière avec le moteur qui rugit à plein régime.
La boîte de vitesses associée au moteur est la boîte automatique Selectshift à 10 rapports. Elle fonctionne bien et est plus efficace que la boîte manuelle, mais je veux quand même tester cette voiture avec la boîte à embrayage.
Il dispose de deux modes de fonctionnement (Normal et Sport) plus le mode manuel avec palettes. Pour se déplacer tranquillement, le mode Normal est bien, bien qu'il y ait parfois une certaine imprécision dans les changements. En mode Sport, il réagit bien, rapidement et avec des changements intuitifs, mais ce n'est toujours pas aussi naturel que nous le souhaiterions. Le mode manuel finit par être l'option la plus appropriée pour en tirer le meilleur parti sans l'intervention de l'électronique. En fait, il ne saute pas de vitesse lorsqu'il atteint la coupe.
Avec le son remplissant nos oreilles, nous nous dirigeons vers notre route sinueuse de promontoire pour voir comment elle se déplace. Au passage on se rend compte que le réglage du châssis est plus bienveillant que le Mach 1, et le châssis à suspension adaptative MagneRide (en option, 2 281 euros) est un complément recommandé pour ceux qui recherchent une voiture à tout faire. Ni trop ferme pour un usage quotidien, ni mou quand on recherche des sensations.
On a aimé le compromis, mais surtout sentir comment il supporte et neutralise les en-têtes qui roulent fort. Ici le châssis affiche un bon comportement mais force est de constater qu'il pèse 1 818 kg et qu'il a tendance à pousser la partie avant vers l'extérieur.
Pour le freinage, la Mustang utilise un jeu de disques que l'on connaissait déjà : 380 mm à l'avant mordus par des étriers de frein Brembo à six pistons et 330 mm à l'arrière. Son mordant est puissant et maniable, et nous n'avons pas remarqué qu'ils perdent de leur efficacité en utilisation modérée.
Et en parlant d'utilisation modérée, on n'est pas passé au couteau tout le temps, encore moins avec la Mustang California Special. Nous nous sommes bien comportés et nous avons essayé de profiter au maximum de l'élasticité du moteur, de son son et de l'expérience sans capote.
Nous avons roulé tranquille la plupart du temps et nous avons clôturé une consommation lors de l'essai de 11,7 litres aux 100 km. Un chiffre assez bon pour la voiture dont nous parlons et qui rapproche sa consommation de celle approuvée (11,2-11,6), mais en tenant compte du fait que dès que nous mettons du poids sur la pédale droite, les chiffres montent en flèche.
Intérieur familier avec de nouvelles nuances
Jusqu'à présent, nous n'avons pas parlé de l'intérieur et il n'y a pas beaucoup de changements notables à l'intérieur de la cabine. Bien qu'il y en ait.
Les tapis sont neufs et portent le logo GT/CS brodé dessus. Autre nouveauté, les sièges avant, qui disposent désormais de la ventilation et du chauffage, ainsi que d'une finition en cuir suédé Miko gris écologique et du logo de la série.
Au lieu d'avoir opté pour un siège sport, Ford a préféré doter la California Special de sièges enveloppants mais très confortables, qui nous ont en fait semblé être les meilleurs de la voiture et qui vont jusqu'aux cheveux pour en profiter à l'air libre ciel.
Un autre changement est que le tableau de bord se termine désormais par une garniture Carbon Hex qui comprend également le badge de la série spéciale. Ce qui est le plus pertinent de tous, c'est que le tableau de bord à double bosse caractéristique de la Mustang est présent, et ce sera le dernier à l'inclure car le modèle 2023 s'en passera. Adieu à l'une des caractéristiques du modèle.
Les sièges arrière sont encore trop petits pour un adulte, donc en pratique ce seront des sièges pour des enfants ou des personnes que nous apprécions peu. Cabriolet également, tout l'air qui est dévié dans les sièges avant va vers l'arrière et n'est pas très agréable. Avec le capot baissé, l'espace vertical est également équitable.
Côté technologie, on a un tableau de bord entièrement numérique au volant, des modes de conduite (Normal, Sport, Piste et Neige/Mouillé), et un écran tactile de 8 pouces avec Ford SYNC 3 et connexion avec Apple CarPlay et Android Auto qu'il fonctionne bien mais il demande déjà le soulagement. D'autres modèles de la maison ont l'air et se sentent beaucoup plus actuels dans cette section.
Quant au coffre, nous avons 408 litres de capacité. Correct pour une voiture de ce type bien que son entrée soit un peu étroite. Il nous aide à voyager avec des bagages à deux ou à faire l'achat de la semaine. La hotte collectée ne réduit pas la capacité.
La Ford Mustang GT California Special en vaut-elle la peine ?
À ce stade, nous devons répondre à la question que nous avons posée au début du test. La réponse est assez claire pour moi, et elle n'a que peu ou rien à voir avec la rationalité.
La Ford Mustang n'est pas une voiture rationnelle, elle ne l'a jamais été, mais elle a des raisons objectives de convaincre avec des arguments solides pour décider du processus d'achat.
Si l'acheteur recherche une voiture émotionnelle à utiliser au quotidien et pour les escapades du week-end, qui privilégie l'expérience générale et les avantages par rapport à la consommation et qui valorise la dépréciation ou la réévaluation (le cas échéant), c'est un bon achat.
Le cabriolet Ford Mustang GT (sans parler de l'édition spéciale) est une voiture sans rivaux évidents. Avant, nous avons mentionné la Lexus LC 500, mais nous pourrions la comparer avec d'autres voitures européennes telles que l' Audi RS 5, la BMW M4, l'Audi TT ou la Porsche 911 Carrera Cabriolet (bien qu'avec un moteur arrière), mais elles ont peu ou rien à voir avec cela, et leurs variantes sont soit beaucoup plus chères, soit moins chères et moins puissantes.
Sans oublier qu'avoir une Ford Mustang dans le garage, c'est avoir une icône. Encore plus si on parle du California Special. Son prix est supérieur de 2 200 euros à celui de la GT Cabriolet. C'est-à-dire qu'on parle de 65 930,95 euros contre les 63 730,95 euros de la normale. Un prix élevé, mais qui le justifie par l'exclusivité et le caractère.
