Nous avons testé la Ferrari 296 GTB : 830 ch hybrides en font la Ferrari la plus amusante à conduire
Publié par Serge Grenier dans Actualités le 30/05/2022 à 10:46
Dans toutes les marques automobiles, l'arrivée de l'électrification affecte le développement de nouveaux modèles. Ferrari n'est pas exempte, et après la SF90 Stradale en tant que premier modèle hybride rechargeable de série, vient maintenant le tour de la Ferrari 296 GTB , une voiture qui ouvre un nouveau chapitre dans l'histoire de la maison Cavallino avec son architecture particulière qui combine un moteur essence V6 et un système hybride résultant en un énorme 830 ch de puissance. Nous l'avons testé en Italie sur route et aussi sur le circuit de Fiorano et nous vous dirons ce que nous en pensons.
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La Ferrari 296 GTB, qui va être la protagoniste aujourd'hui, n'est pas là pour remplacer n'importe quel modèle de la gamme Ferrari actuelle, très variée et multiforme avec des modèles aussi disparates que la Portofino M et la Roma , jusqu'à ce qu'elle atteigne la SF90 Stradale et Spider , en passant par la F8 Tributo qui ne sera bientôt plus fabriquée ou l'incontournable 812 avec son moteur V12.
Tout le monde à Maranello attend que le premier SUV de Ferrari soit dévoilé dans la société à Purosangue , mais jusqu'à ce moment-là, ils ont continué à développer d'autres modèles plus en phase avec leur position de fabricants de supercars. Des modèles qui serviront sûrement d'apprentissage à cette époque où l'électrification est là pour rester.
A vrai dire, la 296 GTB disons qu'elle réorganise le chapitre des Ferrari Berlinetta, puisqu'elle est la première de ce segment à utiliser une mécanique V6 en position centrale et un système hybride, avec un moteur électrique qui envoie aussi son puissance à l'essieu arrière , comme le moteur à essence.
Le plaisir de conduire avant tout
Lorsqu'ils ont proposé le projet 296 GTB, la principale prémisse à laquelle les ingénieurs devaient faire face était de créer la voiture la plus amusante à conduire de la gamme Ferrari actuelle et de le faire tout en coexistant avec son approche hybride.
En ce sens, chez Ferrari, ils affirment que l'hybridation a été choisie car c'était le moyen le plus logique d' augmenter les performances de la voiture, mais pas parce qu'ils recherchaient une voiture à très faibles émissions et consommation. Allez, les avantages priment toujours sur la durabilité dans la maison de Modène.
Ainsi cette voiture intègre un nouveau moteur V6 turbocompressé à 120° qui délivre 663 ch. Un moteur électrique lui est accolé, capable de délivrer 122 kW supplémentaires, soit 167 ch. Nous sommes donc face à la première Ferrari avec un moteur six cylindres destiné à la route , puisque dans le monde de la compétition cette architecture a été largement utilisée dans la 246 SP de 1961 et maintenant depuis 2014 dans toutes les monoplaces de Formule 1 on retrouve un V6 turbo hybride mécanique.
Le moteur place les turbocompresseurs à l'intérieur du "V", réalisant ainsi un ensemble très compact, avec un centre de gravité bas et une réduction significative de la masse, tout en atteignant des niveaux de puissance extrêmement élevés. Le nouveau V6 Ferrari établit un record absolu pour une voiture de série en termes de puissance spécifique avec ses 221 ch/l.
La boîte de vitesses est une DCT à 8 rapports avec Ediff. Le boîtier électrique MGU-K est placé entre le moteur et la boîte de vitesses, dans l'axe du moteur thermique.
L'embrayage se situe entre le moteur thermique et le moteur électrique et se charge du découplage entre les deux lorsqu'il est utilisé en électrique. La batterie haute tension et l'onduleur qui gère les moteurs électriques complètent le système de propulsion de la voiture.
L'actionneur de découplage TMA (Transition Manager Actuator) permet des transitions dynamiques très rapides des vitesses électriques aux vitesses hybrides/thermiques et vice versa, ce qui se traduit par une continuité et une progression palpables du couple. Le logiciel de contrôle a été entièrement développé par Ferrari, et il interagit avec le logiciel DCT, moteur et onduleur pour mieux gérer le démarrage du moteur thermique et sa connexion et déconnexion à la transmission.
Grâce à son architecture particulière, la 296 GTB a une partie arrière très plate, concave et basse avec un compartiment moteur exposé , s'inspirant clairement des voitures de course 250 LM d'il y a des décennies.
De plus, les collecteurs d'échappement ont une forme très propre et plate. Les collecteurs et le catalyseur sont en Inconel, un alliage d'acier au nickel qui rend l'échappement plus léger et plus résistant aux températures élevées. Au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, la sortie d'échappement arrière est située en position centrale et assez haute.
La batterie haute tension est placée dans le plancher de la voiture et a une capacité de 7,45 kWh et un très bon rapport puissance/poids. Afin de minimiser l'encombrement et le poids, le système de refroidissement, la compression des cellules et les fixations sont intégrés dans un seul composant.
Les modules de cellules contiennent 80 cellules connectées les unes aux autres en série. Chaque contrôleur de supervision de cellule se monte directement sur les modules pour maximiser le volume et la réduction de poids. Il a une autonomie électrique maximale de 25 kilomètres en cycle WLTP.
Un design avec de la personnalité, différent de l'habituel
Le nom du modèle provient de la combinaison des deux premiers chiffres de la cylindrée totale (2 992 cm3) et du nombre de cylindres, suivis des initiales GTB pour Gran Turismo Berlinetta . Ils disent souligner ainsi l'importance de ce moteur V6, qui reste le cœur de la bête et "le signe avant-coureur d'une toute nouvelle ère".
Mais au-delà de la mécanique, la Ferrari 296 GTB arbore un design qui ne passe pas inaperçu, comme le dictent les canons chez Ferrari. Le Ferrari Stile Center a été chargé de redéfinir le concept de la berlinette à moteur central arrière. Le résultat est une voiture à la ligne compacte, moderne et originale , qui vous plaira plus ou moins selon la façon dont vous la voyez.
Par exemple, sur les premières photos, je n'étais pas très convaincu par le design des feux arrière, le becquet vertical intégré entre eux et la forme de l'échappement en position centrale, mais j'avoue que la vision a changé quand j'ai finalement l'avais devant moi à l'intérieur du circuit de Fiorano.
Son design est extrêmement compact, à tel point qu'à première vue, il fait plus penser à une Lancia Stratos qu'à une F8 Tributo. Cela est dû à plusieurs éléments, comme le nez avant court, l' empattement minuscule (50 millimètres plus court que la F8 Tributo) ou le fait que le montant A de la carrosserie est peint en noir et donc le toit Il a une certaine forme flottante .
Les ailes avant et arrière ont des formes très musclées et ces dernières intègrent les entrées d'air qui donnent du souffle au moteur et aux turbocompresseurs. La coupe du solide pilier « B » est très caractéristique et l'arrière est légèrement fini.
Le groupe optique avant est composé des phares en forme de larme, du DRL et d'une prise d'air qui dirige l'air directement vers les freins avant. C'est un avant pointu et stylisé, bas mais pas excessif, et qui vous permet de passer la plupart des bosses de la route sans avoir besoin d'utiliser le relevage avant qui soulève la suspension pour pouvoir passer en toute sécurité des dos d'âne raides.
Dans la partie centrale inférieure de la jupe avant on retrouve le plateau à thé , un élément aérodynamique comme une sorte de becquet intérieur qui s'inspire des GT de course, et canalise l'air vers les dessous de la voiture, qui sont logiquement complètement carénés.
En route avec la 296 GTB
Je repars de Fiorano avec l'ordinateur de bord indiquant 22 kilomètres d'autonomie électrique. Par défaut la voiture démarre en mode hybride , et cela fait que le moteur à combustion reste éteint à moins que vous ne demandiez plus avec l'accélérateur que ce que l'électrique peut offrir, que vous passiez votre mode en Race depuis le bouton à gauche du volant ou que la batterie s'épuise directement.
Grâce à cette autonomie électrique que lui confère le système hybride, j'ai pu constater à quel point il est curieux de traverser une ville comme Maranello, où la passion pour Ferrari est vécue avec une intensité maximale, sans émettre aucun type de bruit. Dans un silence absolu . C'était sans aucun doute frappant pour les passants habitués à entendre constamment le rugissement des moteurs Ferrari que l'on voit habituellement dans ses rues.
Mais au-delà de Maranello, la vérité est que j'ai pu parcourir beaucoup plus de kilomètres en mode électrique. Les 167 ch offerts par les surprenants moteurs électriques suffisent à déplacer les 1 575 kilos que pèse la voiture avec aisance sur les routes urbaines et interurbaines.
J'ai donc pu me rendre, entendant à peine le moteur à essence pendant plus de quelques instants, aux abords des routes vers lesquelles je me dirigeais, beaucoup plus dégagées , pour mettre cette bête à l'épreuve.
Lorsque le moteur à essence prend vie, il s'allume, je vous assure que vous le remarquez immédiatement. Le motif? Le son de vous envelopper dans la cabine est absolument glorieux , et rien de tel que ce que vous avez entendu auparavant dans n'importe quelle autre voiture à moteur V6.
La sonorité du moteur est l'un des éléments les plus élaborés de ce nouveau moteur V6 à 120 degrés. Ils voulaient que ce soit émouvant et en accord avec le plaisir de conduite qu'offre la voiture, et ils ont réussi. Cela ne ressemble à aucun autre V6 que j'ai jamais essayé, et une grande partie du blâme incombe aux conduits qui dirigent le son du compartiment moteur arrière vers l'habitacle.
Les kilomètres passent, le trafic commence à se dégager et je peux commencer à accélérer le rythme. La voiture est super directe et rapide , avec une réponse immédiate aux mouvements de la direction et de l'accélérateur, ce qui en fait probablement la voiture la plus réactive à ce niveau de puissance.
À tel point qu'à plusieurs reprises, j'ai eu l'impression d'être au volant d'une Lotus légère ou d'une Alfa Romeo 4C plutôt que d'une berlinette Ferrari . Et la vérité est que dans une certaine mesure, il est normal que ce soit le cas, car cette voiture a un empattement extrêmement court. On parle de 50 millimètres de combat en moins qu'un F8 Tribute. Une vraie barbarie .
Le niveau d'agilité et de vitesse qu'il permet dans les courbes enchaînées est absolument diabolique. On note que le poids de l'ensemble, bien qu'étant considérable avec 1 575 kilos, se situe extrêmement bas. Ceci, combiné au fait que la position de la cabine est assez reculée et que vous avez une sensation de contrôle absolu de l'essieu arrière grâce à l'énorme adhérence qu'il offre, vous donne une confiance totale.
C'est comme si vous conduisiez une voiture Scalextric qui a un aimant en bas, ceux qui suivent la piste sans bouger d'un iota de sa place, mais cela dans une vraie voiture de 830 CV je vous assure que c'est absolument incroyable.
L'élément qui simule cet aimant pourrait être la batterie, qui est intégrée dans une barre longue et compacte composée de 80 cellules en série regroupées par pack de 8. Celle -ci traverse la voiture de part en part juste derrière les sièges avant.
Dans la première longue ligne droite qui semble dégagée de cyclistes, de piétons et de voitures, je décide d'y aller à plein régime. La force du coup de pied est telle que votre corps doit s'adapter. La combinaison des deux moteurs électriques aidant celui à essence fait que la voiture gagne en vitesse avec une force sans précédent , tout simplement brutale.
A tel point que je pense que tout au long du trajet, je n'ai jamais pu appuyer à fond sur l'accélérateur pendant plus de 5 secondes, chose logique si l'on tient compte du fait qu'il passe de 0 à 200 km/h en 7,3 secondes .
Les changements de vitesse sont un autre élément clé. Il les exécute instantanément en suivant les commandes que nous marquons à partir des gigantesques cames fixes qui accompagnent le volant. C'est merveilleux de descendre et de monter les vitesses à votre guise et de le prendre si vous voulez (et vous osez) jusqu'à 8 500 tr/min, là où se trouve la coupure d'allumage.
Bien que je doive dire que le couple disponible est tellement élevé lorsque la batterie est chargée qu'à plusieurs reprises , je me suis rendu coupable d'avoir engagé un rapport inférieur à ce qu'il aurait dû.
J'étais très curieux de savoir si un moteur V6 allait bien s'adapter à une berlinette Ferrari, qui monte traditionnellement en V8, et je peux vous assurer que son châssis et son moteur se comprennent comme de bons amis. C'est un moteur au toucher excellent, qui transmet de la robustesse et qui est capable de monter en régime avec une force et une vigueur encore supérieures à celles des précédents V8.
Un autre aspect qui marque son caractère est sa condition Turbo , et le son de ces éléments en fonctionnement qui est clairement perceptible. Vous pouvez les entendre souffler chaque fois que vous relâchez l'accélérateur et respirer lorsque vous marchez dessus, et j'aime ça.
C'est un son particulièrement perceptible avec les fenêtres baissées, et le son des Turbos complète bien le rugissement du V6.
À Fiorano avec le nouveau joyau de la couronne
Dans l'après-midi, après avoir testé la voiture à cœur joie sur les étroites routes italiennes, l'un des moments forts est arrivé : la conduire sur le circuit de Fiorano, le circuit où Ferrari teste toutes ses voitures, y compris les voitures de Formule 1.
À la suite du pilote Raffaele de Simone, je prends la piste dans une unité de la 296 GTB peinte en jaune et équipée du package Assetto Fiorano , qui réduit principalement légèrement le poids et optimise l'aérodynamisme pour la conduite sur piste.
Ce pack permet également d'intégrer un design spécial inspiré de la 250 Le Mans, d'où l' avant peint dans une couleur différente du reste de la carrosserie qui donne à la voiture un aspect beaucoup plus racing que la Rosso Imola que portait l'unité que j'avais testée précédemment. sur la route.
Je connaissais le tracé car j'y étais allé il y a moins d'un an pour tester la SF90 Stradale, même si cette fois nous allions utiliser une variante légèrement différente en fin de ligne droite. C'est curieux, et c'est un bon indicateur des temps de changement que nous vivons, le fait que les deux seules Ferrari que je sois allé tester là-bas soient des hybrides rechargeables.
Nous avons fait le premier tour à un rythme relativement calme, pour nous familiariser avec les conditions de piste, qui étaient optimales à l'exception de la chaleur excessive qui nous accompagnait ce jour-là, avec des températures proches des 30 degrés.
Je suis heureux de voir que le nid-de-poule marqué vous a conditionné avant lors du passage sur le pont, il a été abaissé jusqu'à ce qu'il soit laissé à un changement d'élévation prononcé. Dès le premier tour, j'ai pu voir que la voiture ne perdait plus le contact avec l'essieu arrière comme c'était le cas avec la SF90. Toute une tranquillité.
À mi-chemin du tour, Rafaelle commence à tirer et me demande par radio de la suivre. Nous sommes dans l'une des dernières sections, où après être sorti du virage le plus lent du circuit, il est temps de passer à plein régime pour affronter une série de virages enchaînés très rapides.
Si sur route le rythme que cette voiture autorise dépasse, sur circuit elle n'est pas loin derrière. La force avec laquelle il pousse par le bas et la vitesse à laquelle vous atteignez 200 km/h de vitesse est absolument sans précédent , et la meilleure chose est que vous le faites avec une adhérence incroyable sur l'essieu arrière à tout moment.
Dans les liaisons, vous devez avoir confiance en l'aérodynamisme et sa capacité à garder la voiture complètement collée à l'asphalte. Plus vous les dépassez rapidement, plus vous ressentez d'adhérence à partir d'un ensemble qui, étonnamment, bouge à peine, même lorsque vous appuyez sur l'accélérateur plus tôt que vous ne le devriez.
Il y a beaucoup d'adhérence, à tel point que je pense qu'en forçant beaucoup la situation avec toutes les aides déconnectées, et en vous aidant également dans les moments de surchauffe des pneus, vous pourriez arriver à le déplacer du site provoquant un déraper.
La conduite de cette voiture est complètement différente de la dernière Ferrari que j'avais testée là-bas. Dans celui-ci, tout dépend de l'essieu arrière, sur lequel vous avez une sensation constante de contrôle , ce qui est excellent et donne beaucoup de confiance pour passer à l'attaque.
Sans aucun doute, l'évolution de l'électronique très avancée que cette Ferrari 296 GTB intègre marque son caractère. L'ABS Evo permet d'aborder les courbes en attaquant vraiment et ainsi d'améliorer la vitesse de passage en courbe jusqu'à se rapprocher des niveaux des voitures de compétition.
Rafaelle me demande par radio de l'essayer, de freiner déjà à l'intérieur de la courbe et avec le volant tourné pendant que je cherche le sommet. La stabilité de la voiture est énorme, car l'ABS dose la capacité de freinage entre chaque roue à différents niveaux , d'où la voiture se déplace très rapidement même avec le volant complètement tourné.
Ferrari 296 GTB : notre bilan
La première Ferrari avec V6 Turbo et hybride rechargeable à propulsion arrière va marquer un avant et un après parmi les voitures de la marque. C'est diablement rapide, peut-être même trop rapide pour ces temps, mais en même temps c'est agile et amusant comme aucun autre.
L'hybridation semble si bien convenir à Ferrari, et si ces voitures sont nécessaires pour pouvoir couvrir les frais de développement d'autres Ferrari comme les séries spéciales, elles sont les bienvenues. Si vous recherchez une berlinette, vous devriez peut-être briser certains préjugés et opter pour une Ferrari 296 GTB . Je pense que vous ne le regretterez pas.
