Nous avons testé la CUPRA e-RACER, la voiture de course électrique la plus puissante au monde avec 680 ch

La CUPRA e-Racer est la voiture de compétition électrique avec laquelle la marque espagnole a remporté le Championnat du monde des voitures de tourisme électriques pour la deuxième année consécutive. Cette bête d'une puissance allant jusqu'à 680 CV est passée entre nos mains dans un test très exclusif dans lequel nous avons pu la conduire pour vous dire ce que ça fait de conduire la voiture de course du futur.

Le monde de la compétition, au-delà d'une vitrine marketing pour les marques automobiles, a toujours été un laboratoire d'essais pour développer des solutions qui amélioreront plus tard les modèles de série. Ce parallélisme devrait également exister maintenant que l'électrification est de plus en plus présente dans les tramways, que ce soit sous la forme de versions hybrides, hybrides rechargeables ou entièrement électriques, celles qui gagnent chaque jour des parts de marché.

CUPRA a pu voir ce besoin, et depuis la naissance du championnat Pure ETCR l'année dernière (désormais rebaptisé FIA ​​ETCR eTouring Car World Cup), elle a opté pour cette compétition avec des voitures de tourisme électriques en complément de la continuité en WTCR, où il suit des courses avec des voitures à combustion.

La CUPRA e-Racer en détail

Le développement de la base technique des voitures qui concourent dans l'ETCR a été réalisé en Espagne bien avant que quiconque n'entende parler de ce championnat. Ce développement a été réalisé par CUPRA elle-même avec un travail très intense de l'un des pilotes officiels de la marque, Jordi Gené.

A cette occasion, Gené ne nous a pas accompagnés en Allemagne, mais Mattias Ekström, vainqueur du championnat l'an dernier et propriétaire de l'équipe EKS dans laquelle la structure CUPRA pour ce championnat est encadrée, ainsi que l'actuel champion de la saison 2022, Le français Adrien Tambay.

La veille du test de la voiture à Munich, j'ai eu le privilège de dîner à côté de Tambay et de lui poser quelques questions sur la voiture avant de prendre le volant."C'est facile de conduire à un rythme normal, mais si vous repoussez ses limites, c'est la voiture la plus extrême que j'ai jamais conduite ", m'a dit Tambay.

Sans aucun doute, ses paroles ont jeté les bases du test du lendemain. Il fallait vivre l'expérience, tirer du jus de la voiture, mais sans en faire trop.

Ce n'est pas une tâche facile de garder son calme quand ce qui vous attend est une voiture comme la CUPRA e-Racer. Sous la carrosserie, similaire à celle d'une CUPRA León hormonale, on retrouve une bête qui a différentes configurations avec une puissance maximale de 680 CV.

Tout le poids est centré sur l'arrière de la voiture, là où quatre moteurs , deux par roue, qui n'alimentent que l'essieu arrière. Oui, une CUPRA León de 680 ch avec propulsion arrière. Impressionnant, non ?

Si le chiffre de puissance impressionne, le couple ne l'est pas moins. 960 Nm à l'essieu arrière dès le premier millimètre de mouvement de la pédale d'accélérateur. Assez de force pour faire fondre les pneus simplement en dépassant deux secondes trop intelligemment.

Des pneus qui soit dit en passant sont aussi un autre élément à prendre en compte, puisque Goodyear, qui est le seul fournisseur de pneus du championnat, a décidé de développer un seul type de composé valable pour les conditions sèches et humides, avec une bande de roulement rainurée et une architecture très similaire à celle de ses pneus de rue.

Pourquoi cela au lieu de pneus slicks et mouillés ? Car c'est ainsi que l'on suit la ligne de développement durable de ce championnat, en évitant de dépenser inutilement des matières premières pour fabriquer des pneus pluie (striped) et des pneus secs (slicks) ainsi que la dépense énergétique nécessaire pour amener ces pneus à chaque course dans des conteneurs qui parcourent parfois des milliers de kilomètres à ne pas utiliser.

L'e-Racer accélère de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et affiche une vitesse de pointe de 272 km/h. Faut arrêter tes 1750 kilos , une opération critique qui peut mettre n'importe quel pilote, expérimenté ou non, en difficulté. Heureusement, la voiture était configurée avec l'antipatinage, chose qui n'arrive pas en vraie compétition.

L'heure de vérité est arrivée

Le jour était arrivé, mais la météo typiquement allemande voulait aussi avoir ses projecteurs ce matin-là. Alors que nous allions du centre de Munich à l'aéroport, là où CUPRA avait installé ses pistes d'essai pour l'occasion, l'épais brouillard nous permettait à peine de voir à quelques centaines de mètres devant la CUPRA Born dans laquelle nous voyagions. Soit dit en passant, c'est toute une expérience d'amener le Born à sa vitesse maximale de 160 km/h sur chaque section de l'Autobahn sans limitation.

En arrivant sur la piste, le brouillard était encore plus épais, et il ne nous permettait même pas de voir les avions stationnés à quelques mètres du périmètre de la piste. Cela a également rendu l'asphalte humide et froid, créant les conditions idéales pour que quelque chose se passe mal au volant de la CUPRA León e-Racer.

Heureusement, les CUPRA e-Racer nous attendaient équipés de radiateurs, chose qui n'arrive pas en compétition car interdits par la réglementation. Adrien Tambay était chargé de nous expliquer tout ce dont nous avions besoin sur la voiture avant de partir en piste.

La chose la plus importante est logiquement le volant, qui n'a rien à voir avec celui d'un tramway. Il est truffé de boutons, au centre il a un écran numérique qui indiquait 300, en référence aux 300 kW qu'ils nous avaient donnés à cette occasion, presque 500 CV, ce qui pour moi était plus que suffisant.

De plus, le volant n'a pas d'anneau en haut, car il n'a que les côtés et le bas comme points de préhension. Je pose la question sur les palettes situées derrière, et Tambay me confirme que la voiture n'a logiquement qu'un seul rapport, mais que les palettes sont configurables comme n'importe lequel des boutons du volant. En eux, nous pouvions modifier la régénération du freinage, l'action de l'ABS ou même le niveau de puissance, mais cette fois nous n'allions pas y toucher.

Je mets ma cagoule, mon casque et l'attente est longue, mais différente des autres occasions où je suis allé tester des voitures de course. L'ambiance est différente principalement en raison de l'absence de bruit, ou pour le dire correctement, car les bruits sont très différents de ceux habituels sur un circuit de course.

La seule chose qui peut être entendue est un bourdonnement de fond lorsque l'autre unité de l'e-Racer appuie sur l'accélérateur et passe près de la zone où nous attendons. C'est un bruit étrange, comme un mélange entre une machine à laver qui tourne à vitesse maximale et un micro-onde qui chauffe. Différent.

Il est bientôt temps de s'asseoir dans la voiture. Comme toujours dans les voitures de course, il faut faire un peu de contorsion pour passer entre les barres anti-roulis, mais un autre élément vient également s'ajouter ici : il y a une zone juste devant le siège où l'on peut lire "ne marche pas " car c'est là que se placent une partie des batteries et il y a un risque d'électrocution.

En ce sens, le coureur champion ETCR nous a également expliqué le code lumineux à prendre en compte en cas d'accident ou de mésaventure nécessitant l'intervention des secours. La voiture a un groupe de feux à l'arrière gauche. Le vert indique qu'il peut être touché, le rouge qu'il ne doit pas être touché en raison du risque de choc électrique.

Une fois assis dans le dos de course et sanglé, la position est basse comme il se doit dans une voiture de course, mais pas critique à cet égard car elle permet une vision assez dégagée des extrémités de la voiture à l'avant.

Heureusement, Tambay allait ouvrir la piste lors du premier tour, ce que nous allions utiliser pour nous acclimater et maîtriser la mécanique. Il le ferait au volant d'une CUPRA Formentor VZ5 Tayga Grey, l'édition limitée à 999 exemplaires.

Nous avons démarré et nous nous sommes dirigés vers la piste. C'est un circuit monté sur la plate-forme asphaltée de l'aéroport, parfait car il n'y a aucun risque d'aucune sorte en cas de sortie. Il n'y a pas de terrain ici, pas de garde-corps, pas de murs à proximité.

La première chose que je remarque, c'est que la voiture a une direction très directe et précise, dans laquelle il faut à peine tourner le volant pour tracer les virages les plus serrés, qui sont assez nombreux sur cette piste.

J'essaie de mémoriser l'itinéraire, de voir dans quels virages il pourrait être davantage resserré et où se trouvent les sections droites où je peux appuyer à fond sur l'accélérateur si les circonstances le permettent.

Bientôt, la magnifique VZ5 Tayga Grey arrive aux stands et mes cinq tours de vol commencent. Commence alors l'une des expériences les plus curieuses dont je me souviendrai toute ma vie au volant d'une voiture.

Les sections droites entre les virages disparaissent en un clin d'œil, car la voiture a une réponse très puissante et absolument instantanée. C'est la même chose que dans le Scalextric quand on appuie au maximum sur la gâchette, mais là on rentre dans la voiture et ça fait bouger le cerveau plus que d'habitude.

La sensation des freins est typique d'une voiture de course, avec beaucoup de puissance et une sensation de pédale assez dure. Il est facile de bloquer les roues car il n'a pas d'ABS. De plus, il y a beaucoup de masse à arrêter lors de gros freinages, ce qui nous oblige à freiner avec la voiture droit devant si nous ne voulons pas qu'elle sorte de la trajectoire.

L'autre aspect que je mets le plus en avant au volant de l'e-Racer, ce sont les sonorités. Le bourdonnement des moteurs électriques tournant à l'arrière n'éclipse pas le frottement des pneus avec l'asphalte, les plaquettes de frein touchant les disques ou les chinois frappant la carrosserie.

Ce sont des bruits complètement différents de ce que vous entendez habituellement dans une voiture de course conventionnelle, car le son mécanique les domine généralement, ce qui rend l'expérience dans l'e-Racer très différente. Vous vous sentez plus connecté à la mécanique d'une certaine manière, et j'aime ça.

Les sections droites ne sont pas exactement très longues sur cette piste, ce que j'apprécie dans une certaine mesure car cette voiture roule tellement qu'il serait facile d'atteindre plus de vitesse que nous ne pourrions réussir à entrer dans le virage. J'ose dire qu'on n'appuie pas plus de 2 secondes sur l'accélérateur, et cela me semble suffisant.

Dans les virages rapides, la voiture fait preuve d' un bon équilibre, l'aérodynamisme faisant son travail pour la maintenir bien au sol. Surtout le becquet situé sur la lunette arrière aide à cet égard, lui donnant de la portance et en faisant une planche.

Le travail des mains est constant, car la piste est très sinueuse, et puis à la sortie d'un virage j'ai l'impression que la voiture est à court de puissance. Il n'accélère pas comme il se doit, il reste limité.

"Ce gamin a touché le bouton qu'il n'aurait pas dû", le...

J'appuie sur le bouton de la radio et dis à Tambay ce qui se passe. Il identifie rapidement que j'avais appuyé sur le bouton de limitation de vitesse dans la voie des stands , me le dit et je le désactive. En effet, la voiture revient à pousser comme avant.

Je décide donc d' accélérer un peu le rythme. Les mouvements de la voiture lors des accélérations en appui sont amusants, mais si on va un peu trop loin avec l'accélérateur rapidement le train arrière s'insinue et se met à déraper.

Il est difficile de transmettre autant de puissance et de couple à l'asphalte à travers ces pneus presque routiers, et c'est sans aucun doute une variable de plus avec laquelle les pilotes ETCR doivent vivre, l'une des nombreuses variables qui rendent ce championnat très différent de ceux qui concurrencent les voitures conventionnelles.

Le contrôle de traction doit intervenir deux ou trois fois pour éviter un malheur sous forme de vrille, mais je passe un bon moment et je fais toujours confiance à cet ange gardien qui s'appelle TC, mais pas en référence au nom du championnat mais au contrôle de traction.

La batterie de 65,6 kW, composée de 18 650 cellules avec la technologie 800V, a encore une charge pour nous permettre de jouer longtemps, mais ces cinq tours au cours desquels CUPRA nous a permis de prendre le volant de la voiture qui avait remporté la victoire dans cette championnat de l'année et il est temps de retourner aux stands.

Sans aucun doute, une expérience différente qui montre que tout comme les voitures de rue électriques ont de nombreuses particularités qui les différencient des voitures conventionnelles à moteur à combustion, la même chose se produit dans les voitures de course.

Alors que je me dirige vers les stands, je pense à quel point il doit être critique de faire circuler cette voiture sur le site sur un circuit rapide avec des hauts et des bas comme le circuit de Jarama, où ils ont couru cette année. Mettre ces 1 750 kilos de poids dans les courbes quand 680 CV viennent pousser par derrière ne devrait pas être facile, comme me l'a dit Tambay la nuit précédente.

Ce n'est qu'en les expérimentant, en les poussant à la limite de leurs possibilités dans tous les aspects de la FIA ​​ETCR eTouring Car World Cup , que la compétition permettra de développer davantage la technologie de la voiture électrique du futur. Si c'est électrique, bien sûr...