Les voitures électriques ne sont pas pour l'hiver : l'autonomie souffre du vrai froid en Norvège, mais celle de Tesla pas tant que ça
Publié par L'équipe dans Actualités le 04/02/2023 à 16:22
De nombreux mythes et demi-vérités entourent les voitures électriques . C'est un nouveau produit auquel il est encore difficile de s'adapter et de connaître ses particularités d'utilisation.
Par exemple, une voiture électrique dépense plus sur l'autoroute qu'en ville, alors que dans une voiture à essence c'est l'inverse. Le froid a un faible impact sur une voiture essence ou diesel, mais il affecte fortement les électriques. Mais jusqu'à quel point ? Est-il possible de perdre plus de 50% d'autonomie à cause du froid ? Peut-on vraiment utiliser une voiture électrique en hiver ou par grand froid ?
Dans un pays dont le parc de voitures particulières est composé d'environ 20% de voitures électriques et où le froid est intense en hiver, la Norvège est un excellent laboratoire pour savoir dans quelle mesure une voiture électrique perd en autonomie dans des conditions hivernales.
Les gens de Motor.no ont fait une méga comparaison avec plusieurs des voitures électriques à vendre en Norvège, dont une douzaine de modèles chinois, pour savoir quelle voiture a la meilleure autonomie avec des températures autour de -10º C. Spoiler alert : la gagnante est une Tesla Model S.
Tout au long de ce test, non seulement la distance maximale pouvant être parcourue sur une seule charge a été mesurée, mais également la consommation et l'écart de l'autonomie réelle par rapport à l'autonomie WLTP annoncée par le constructeur dans chaque modèle.
Les modèles avec plus d'autonomie
La gagnante est la Tesla Model S standard qui a réussi à parcourir plus de 500 km . Le modèle américain s'est arrêté après 530 km parcourus. C'est aussi le seul modèle qui a réussi à franchir la barrière des 500 km, avec une consommation moyenne de 17,3 kWh/100 km. Ces 530 km parcourus représentent un écart négatif de 16,40% par rapport à l'autonomie WLTP de 634 km annoncée par le constructeur.
A noter qu'il s'agit d'un record, car dans l'historique des tests hivernaux de la publication norvégienne, aucune voiture électrique n'était allée aussi loin sur une seule charge. Et que dans ce cas la Model S ne pouvait recharger sa batterie qu'à 98%.
Elle est suivie d'une autre Tesla, la Model X Plaid avec 444 km parcourus contre les 543 km WLTP annoncés par la marque (−18,23%) avec une consommation moyenne de 20,9 kWh/100 km. Et le podium est complété par la BMW i4 eDrive40 avec 434 km parcourus (-23,19%) et une consommation moyenne de 18,6 kWh/100 km.
En quatrième position on retrouve le premier modèle chinois du tableau, le Nio ET7. Elle a également réussi à parcourir 434 km, mais avec un écart plus important par rapport à l'autonomie WLTP de 580 km (-25,17 %) et une consommation moyenne supérieure à la BMW : 22,7 kWh/100 km.
Derrière la Nio ET7, la BMW i7 xDrive60 a réussi à parcourir 424 km (-28,74 %) avec une consommation moyenne de 23,5 kWh/100 km. Derrière ce Bavarois, un autre Bavarois suit, le Mercedes EQE300. Elle a parcouru 409 km, au lieu des 614 km annoncés par Mercedes (-33,39%) avec une consommation moyenne de 21,6 kWh/100 km.
La BYD Han et la Nissan Ariya 2WD complètent le tableau des voitures qui ont réussi à parcourir plus de 400 km, avec respectivement 406 km et 400 km, toutes deux avec une consommation moyenne de 20,1 kWh/100 km.
La bonne autonomie de ces modèles s'explique, à l'exception de la Tesla et de la BMW i4, par les énormes batteries qu'ils embarquent. Les BMW i7 et Nio ET7 ont une capacité utile de 100 kWh ou plus, tandis que le Mercedes EQE 300 a une batterie d'une capacité utile de 89 kWh, les Nissan Ariya et BYD Han ont des batteries de plus de 80 kWh utiles, à partir de 87 kWh et 85,4 kWh, respectivement.
Certes, les deux Tesla, avec leurs batteries utiles de 95 kWh, et la BMW i4, avec une de 80,7 kWh utiles, n'ont pas non plus de petites batteries, mais elles atteignent leur autonomie grâce à des modèles performants. Tesla Model S et BMW i4 affichaient des consommations moyennes inférieures à 19 kWh/100 km, tandis que l'imposant et lourd Model X se contentait d'un peu plus de 20 kWh/100 km.
Le meilleur exemple que nous ayons avec la distance identique de 434 km parcourue par la BMW i4 et la Nio ET7. Le premier l'a fait avec une batterie de 80,7 kWh tandis que le second avec une batterie de 100 kWh. La solution au manque d'efficacité semble être de fournir plus de kWh à la voiture.
Les modèles les plus performants
Ce test hivernal a également permis de mettre en lumière les modèles les plus performants en conduite hivernale. Ici, pas de surprise, Tesla, Kia, BMW et MG dominent le perchoir. Ce sont des modèles compacts, et certains abordables, qui ont en tout cas atteint plus de 330 km d'autonomie et une consommation moyenne inférieure à 18,3 kWh/100 km.
Le champion de cette section a été le Tesla Model Y 2WD Standard avec une batterie de 60 kWh (capacité brute) qui a atteint une moyenne de 16,9 kWh/100 km et une autonomie de 337 km. Il est suivi du Kia Niro électrique avec 17,7 kWh/100 km (343 km) et de la MG 4, avec une consommation moyenne de 17,7 kWh/100 km et une autonomie de 338 km. Clôturant la marche, la MG 5 et la BMW iX1, toutes deux avec 18,3 kWh/100 km.
L'autonomie WLTP est-elle vraiment importante ?
Les écarts entre la gamme WLTP annoncée et celle constatée en pratique sont parfois énormes, plus de 30% (Mercedes EQE 300, Skoda Enyaq Coupé RS, Toyota bZ4X et Hongqi E-HS9). Pourtant, en réalité ce n'est pas un fait très révélateur, malgré l'importance qu'on semble lui accorder.
L'autonomie indiquée selon le cycle WLTP, ainsi que la consommation moyenne, ne sont qu'un instrument pour pouvoir comparer différents produits sur une même base. On a tendance à oublier, mais ce ne sont pas des valeurs reproductibles dans 100% des situations et définitives.
Que la Tesla Model S Standard ait une autonomie WLTP de 634 km et la BMW i7 xDrive60 de 595 km, ne veut pas dire que ces deux modèles doivent toujours avoir cette autonomie, mais que la Tesla va plus loin que la BMW i7, rien de plus.
Rappelons-nous que le cycle d'approbation WLTP envisage plusieurs valeurs dans sa consommation et son autonomie, avec des valeurs minimales et maximales. Les marques ont tendance à communiquer la plus grande autonomie pour nous attirer.
Par exemple, la BMW i4 eDrive40, selon les pneumatiques qu'elle équipe et l'équipement, approuve entre 590 km et 493 km. En face, Tesla annonce la Model 3 Long Range avec une autonomie de 614 km WLTP.
Imaginez maintenant que BMW annonce la i4 avec une autonomie de 300 miles. Le modèle perdrait un argument face à la Model 3, même si l'autonomie réelle de l'Allemande est plus proche de 493 km que de 590 km et celle de la Tesla Model 3 à 500 km que des 614 km annoncés.
Notre modèle WLTP pourrait -il être plus réaliste , comme l'est le système américain de l'EPA ? Oui bien sûr. Mais au fond, il suffirait d'obliger les constructeurs à annoncer la pire valeur d'autonomie obtenue en cycle WLTP pour qu'elle paraisse plus réaliste et que le public n'ait pas le sentiment de s'être trompé.
Poursuivant avec l'exemple de la BMW i4, si au lieu d'annoncer 565 km dans le cas de l'unité testée par les confrères norvégiens, BMW annonçait les 493 km d'autonomie minimale obtenue en cycle WLTP, l'écart entre l'autonomie WLTP et l'autonomie réelle serait ne serait pas -23,19%, mais -11,97%.
En attendant, en tant que client et en tant que patch, il suffit de soustraire 25% à l'autonomie WLTP annoncée par le constructeur pour avoir une idée de l'autonomie moyenne réelle, même si elle variera toujours en fonction de notre style de conduite, de l'extérieur température, de l'orographie, etc.
