Les vans à hydrogène Stellantis sont déjà en vente. Son plus gros problème est le prix et non le manque d'hydrogène

Le groupe Stellantis a lancé il y a quelque temps des versions à pile à combustible à hydrogène de ses fourgonnettes de taille moyenne, les Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Opel Vivaro.

Près de deux ans plus tard, le Citroën ë-Jumpy Hydrogène prend les devants et débarque chez les concessionnaires de la marque française pour devenir le premier fourgon à hydrogène de grande série.

Il faut toujours qu'il y ait quelqu'un qui fasse le premier pas.

Pour que les véhicules à hydrogène soient vendus, il doit y avoir un approvisionnement et une infrastructure pour faire le plein de ce carburant. Aujourd'hui, nous n'avons ni l'un ni l'autre, en particulier en Espagne, mais les perspectives pourraient changer au cours des prochaines années et de nombreuses entreprises prennent les mesures nécessaires pour y parvenir.

Il y a des années, BMW et Toyota ont opté pour l'hydrogène et à chaque fois, ils consacrent plus de temps et de ressources au développement de voitures alimentées par cette énergie, soit par la pile à combustible, soit avec des moteurs à combustion à hydrogène.

De la même manière, Hyundai vend depuis longtemps le NEXO et ces derniers mois, plusieurs startups ont proposé de lancer des voitures à pile à combustible. C'est le cas d'Hopium , qui a déjà réservé plus de 10 000 unités de la Machina, mais aussi du NamX HUV, un autre modèle de pile à combustible à l'ADN français.

Et c'est que la France est l'un des pays les plus actifs dans le développement des véhicules à hydrogène. Preuve en sont les fourgons à pile à hydrogène du Groupe Stellantis : le Citroën ë-Jumpy Hydrogen, le Peugeot e-Expert Hydrogen et l'Opel Vivaro-e Hydrogen.

En substance, il s'agit du même modèle avec des logos différents et de petites différences esthétiques, comme les autres versions du Jumpy, Expert et Vivaro.

Sur la base des alternatives électriques de ces modèles, Stellantis a créé ces variantes à hydrogène avec un moteur électrique de 100 kW (136 CV), une pile à combustible et une batterie lithium-ion de 10,5 kWh qui sert de réserve en cas d'absence d'hydrogène à proximité.

En ajoutant l'énergie fournie par la pile à combustible et la batterie, ils offrent 400 km d'autonomie. Ses homonymes électriques à batterie se contentent de 230 km d'autonomie avec le « stack » d'une capacité de 50 kWh et de 330 km s'il est équipé de la batterie de 75 kWh.

Mais ces données ne sont pas nouvelles, en fait, la première fois que nous avons entendu parler de ces variantes à hydrogène, c'était au début de 2021, bien que nous ayons dû attendre jusqu'à présent pour connaître leur prix.

Le premier qui a été mis en vente est le Citroën ë-Jumpy Hydrogen et, pour l'instant, il ne l'a fait qu'en France. Il y a quelques mois, la firme aux deux chevrons livrait en test les premières unités de ce fourgon à hydrogène au Groupe SUEZ et il est désormais disponible dans le monde entier.

Le problème est que peu de gens pourront se le permettre. Et s'ils le peuvent, il est peu probable qu'ils soient disposés à le faire car il a un prix de départ de 111 601 euros sans TVA. Ce tarif correspond à la version fourgon et à la carrosserie de taille M, qui mesure 4,95 mètres de long.

Le même modèle avec un moteur diesel BlueHDi de 100 ch et une transmission manuelle est disponible dans le pays voisin à partir de 29 500 euros HT, tandis que la variante électrique avec une batterie de 50 kWh démarre à partir de 40 000 euros HT et la variante 75 kWh à partir de 45 900 euros HT. Le Peugeot e-Expert Hydrogen et l'Opel Vivaro-e Hydrogen coûteront le même prix.

Puisqu'ils partagent un moteur, la différence entre le fourgon à hydrogène et les électriques est la plus grande autonomie du premier. Aussi le temps gagné en faisant le plein au lieu de recharger la batterie, même si pour profiter des 400 km d'autonomie il faut aussi recharger sa petite batterie de 10,5 kWh, une tâche qui prend un peu moins d'une heure sur un chargeur de 11 kW de puissance.

Cependant, la réalité est qu'il existe très peu d'usines d'hydrogène pour ravitailler ce modèle. En Espagne, ils se comptent sur les doigts d'une main et en France, le réseau est plus large, mais les Gaulois sont encore loin de l'Allemagne et de l'Europe du Nord, sans parler du Japon et de la Corée du Sud, qui disposent déjà d'assez d'usines d'hydrogène pour envisager sérieusement l'utilisation d'un véhicule à hydrogène, tant que le budget le permet.

La situation devrait changer au cours des prochaines années et le fait que de plus en plus de constructeurs misent sur cette technologie est crucial pour y parvenir. Et nous ne parlons pas seulement de voitures et de camionnettes, mais aussi de camions et de bus.

Lorsque les premières voitures électriques sont arrivées sur le marché, elles étaient aussi outrageusement chères, et les recharger sur la voie publique était un calvaire. Ce n'est pas que maintenant ils soient bon marché ( aucune voiture ne l'est plus ), mais la situation est radicalement différente. Pour qu'il en soit de même avec l'hydrogène, il faut les Toyota Mirai, Hyundai NEXO et Citroën ë-Jumpy Hydrogen.