Les États-Unis veulent retirer la Chine de la chaîne d'approvisionnement des batteries pour voitures électriques, mais les fabricants ne sont pas si clairs

Les États- Unis ont non seulement déclaré la guerre économique à la toute-puissante industrie chinoise pour le contrôle des puces électroniques, mais tentent également de retirer le géant asiatique de la chaîne d'approvisionnement des batteries pour voitures électriques. Et au passage, coupez les liens de dépendance.

L'Inflation Reduction Act (IRA) protectionniste, la loi économique vedette du mandat du président Joe Biden, est l'un des grands atouts pour tenter de remporter un jeu aussi rentable que celui promu par une industrie automobile aussi puissante en pleine transition. processus et dans un contexte géopolitique mondial de tension maximale. Et c'est peut-être une bonne idée, mais ce n'est peut-être pas suffisant.

Des constructeurs de voitures et de batteries, aux intérêts divergents

Laissant de côté ses défauts, parmi les vertus du projet de loi américain sur la réduction de l'inflation, nous constatons qu'il ne s'attaque pas seulement à l'inflation brutale ou aux prix de l'énergie, mais à plusieurs problèmes clés que l'économie traîne depuis longtemps.

Parmi eux figurent la politique fiscale, la dépendance énergétique ou la nécessaire transformation de l'industrie, à presque tous les niveaux.

Pour cela, rien qu'en termes d'investissements dans la sécurité énergétique et la décarbonation, la facture mobiliserait 369 milliards de dollars. De plus, il récupère de généreux crédits d'impôt pour les fabricants de véhicules électriques fabriqués en Amérique du Nord.

La nouvelle réglementation sur l'origine des batteries, de leurs composants et des minéraux critiques qui les composent entrera en vigueur par phases en 2024. Dès lors, pour être éligibles aux avantages fiscaux qu'elle offre, les véhicules électriques fabriqués aux États-Unis "ne peuvent pas Ils ne peuvent avoir aucun composant de batterie fabriqué ou assemblé par des entités étrangères d'intérêt », dans une allusion claire à la Chine, la Russie, l'Iran et la Corée du Nord .

De plus, d'ici 2025, ces batteries devront également exclure de l'équation les minéraux critiques extraits, traités ou recyclés dans ces mêmes pays. En mettant les données sur la table, la vérité est qu'actuellement, selon le dernier rapport BloombergNEF, la Chine continue de dominer le classement mondial de la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion (et c'est déjà la troisième année consécutive).

Plus précisément, il abrite 75 % de la capacité mondiale de fabrication de cellules de batterie et 90 % de la production d'anodes et d'électrolytes.

Et bien que les États-Unis soient troisièmes sur la liste (après la surprise du Canada), les constructeurs automobiles restent fortement dépendants des minéraux extraits et transformés en Chine.

De plus, ils doivent récupérer les ventes que la pandémie a paralysées en 2020, car deux ans plus tard, ils ne relèvent toujours pas la tête, entre autres, en raison des interruptions continues de la demande, influencées par les problèmes que la chaîne d'approvisionnement a été traînant depuis lors et les prix moyens actuels des voitures neuves (plus dans le cas des voitures électriques), prohibitifs pour beaucoup.

Logiquement, ils craignent de perdre des clients s'ils ne peuvent pas recourir à des alternatives (dans la plupart des cas, encore très vertes). Ainsi, et bien qu'au début la majorité était d'accord avec l'IRA, maintenant les grandes entreprises et leurs groupes commerciaux font pression sur l'exécutif américain pour qu'il assouplisse les règles "avec les entreprises qui opèrent aux États-Unis mais qui appartiennent à des Chinois".

Ford, Stellantis et Volkswagen font partie des principaux constructeurs automobiles demandant aux régulateurs de fixer un seuil leur permettant d'inclure une petite quantité de matériaux d'origine chinoise dans les batteries de leurs voitures électriques. Par exemple, Volkswagen a suggéré de le fixer à un maximum de 10 %.

Ford souhaite également empêcher que ses batteries ne soient injuriées pour avoir porté le label "made in China" et espère que les conditions qui font entrer ou non certaines entreprises dans la soi-disant " Entity List " seront revues, tandis qu'elle développe la sienne composants.

Et c'est que des modèles aussi réussis pour le géant de Detroit comme la Mustang Mach-E ou le F-150 Lightning seront alimentés par des batteries CATL l'année prochaine, si rien ne l'empêche.

Les constructeurs automobiles, les fournisseurs et les législateurs ont jusqu'à la fin de l'année pour se mettre d'accord, puisque la forme finale de la réglementation est attendue d'ici là. L'enjeu n'est pas seulement l'industrie, mais en fin de compte rendre les véhicules électriques aussi abordables que possible pour les acheteurs.

Peut-être qu'il n'est pas encore possible de retirer complètement la Chine de la chaîne d'approvisionnement sans disposer d'une industrie puissante qui puisse y faire face à court terme, ou plutôt immédiatement.