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Le PDG de Ford est ignorant des voitures électriques, mais il est évident qu'elles menacent les petites voitures bon marché

Le PDG de Ford est ignorant des voitures électriques, mais il est évident qu'elles menacent les petites voitures bon marché

Lors d'un événement pour les actionnaires du groupe, le PDG de Ford, Jim Farley, a exprimé son manque total de connaissance sur les développements actuels de l'industrie. Il faisait référence à l'émergence imminente d'une vague de nouvelles voitures électriques aux États-Unis, dotées d'une autonomie impressionnante allant de 600 à 800 km, d'après les informations relayées par The Verge. Ces véhicules seraient tous équipés de batteries de plus de 100 kWh, et certains, comme le pick-up Ram 1500 EV, pourraient même atteindre 229 kWh.

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Il a déclaré que des batteries plus grandes seraient nécessaires pour des portées plus longues, et il a souligné leur taille et leur poids en les qualifiant d'"énormes". En fait, certaines de ces batteries pèsent autant qu'une voiture à essence.

Jim Farley a exprimé une observation précise, car les batteries des voitures électriques augmentent en taille, ce qui se traduit également par une augmentation de la taille des voitures elles-mêmes. Bien que le marché américain présente certaines particularités extrêmes qui ne sont pas aussi courantes en Europe, nous constatons également de notre côté de l'océan une tendance à l'installation de batteries volumineuses et lourdes.

Pour offrir une autonomie acceptable, il n'y a pas d'autre option qu'une grosse et lourde batterie

batterie ford f-150

La raison fondamentale derrière tout cela est assez simple. En raison de l'état actuel de la technologie, à la fois en ce qui concerne l'efficacité des voitures et des batteries lithium-ion et lithium-fer-phosphate (LFP), il n'est pas possible d'offrir une autonomie réellement satisfaisante en dehors des zones urbaines ou semi-urbaines pour la majorité du public.

Pour atteindre une autonomie de 300 km sur autoroute, il n'y a pas de solution magique, la plupart des constructeurs doivent utiliser des batteries de grande capacité, ce qui entraîne leur poids et leur encombrement.

Par exemple, la BMW iX est équipée d'une batterie de 111,5 kWh et la nouvelle BMW i7 d'une batterie de 105,7 kWh. Un autre exemple est le SUV Mercedes EQS, qui dispose d'une batterie utilisable d'une capacité de 108,4 kWh. Et cela ne concerne pas seulement les marques de luxe avec des SUV imposants. Les modèles compacts tels que la Volkswagen ID.3 et la CUPRA Born parviennent à offrir une autonomie acceptable grâce à une batterie utilisable de 77 kWh.

bmw ix

Presque tous les fabricants évitent de divulguer le poids de leurs batteries, mais en général, on estime qu'une batterie de 75 kWh pèse environ 350 kg en moyenne. Dans le cas d'une Tesla Model 3 Grande Autonomie avec une batterie de 80 kWh, le poids serait d'environ 490 kg.

Une batterie de 200 kWh, similaire à celle du GMC Hummer EV, pèse un peu plus de 1 300 kg. Il peut y avoir des variations d'une marque à l'autre et selon que le poids de la batterie seule est pris en compte ou si les systèmes auxiliaires tels que le refroidissement sont inclus, mais le constat reste globalement le même : plus la capacité de la batterie est importante, plus son poids est élevé.

Cette situation n'est pas durable. Les voitures deviennent de plus en plus grandes et les batteries plus volumineuses. À première vue, cela ne semble pas être la solution la plus efficace, compte tenu de la volonté de promouvoir l'efficacité énergétique des véhicules électriques. De plus, cela donne l'impression que la pollution due aux émissions nocives et aux gaz à effet de serre est simplement remplacée par une autre forme de pollution, liée à l'extraction, au raffinage des matières premières et à la fabrication des batteries.

mine de lithium

En outre, les véhicules plus lourds génèrent intrinsèquement davantage de pollution que les véhicules plus légers, même lorsqu'ils sont électriques. Tous les véhicules produisent divers types d'émissions, notamment des particules fines provenant de l'usure des pneus et de la chaussée, ainsi que des poussières de frein (même si les voitures électriques utilisent moins souvent leurs freins, elles les utilisent néanmoins).

De plus, plus la voiture est lourde, plus elle engendrera d'usure, ce qui entraînera davantage d'émissions de particules fines. En effet, la proposition précédente de la norme Euro 7, qui visait à limiter ces émissions de particules pour les voitures électriques, a probablement été rejetée en l'état par huit pays.

 

Ce n'est pas l'écologie, c'est l'économie

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Jim Farley, PDG de Ford.

Bien que Ford, par l'intermédiaire de Jim Farley, ne soit pas le premier constructeur automobile à exprimer des préoccupations quant à la taille des batteries, il est également critiqué pour la batterie de 131 kWh du Ford F-150 Lightning. Certains fabricants japonais tels que Toyota, Mazda et, récemment, Honda estimaient que, compte tenu de la densité d'énergie actuelle, une batterie de 100 kWh n'était pas une solution écologique ou efficace.

Ford F150 Foudre

Et ils ont raison. Bien entendu, ils ne l'expriment pas par souci éthique car ils sont également motivés sur le plan économique. Farley ne dissimule pas cette réalité. "Si vous utilisez ce type de batteries, vous ne ferez pas de profits", a-t-il admis, avant d'ajouter, "il est donc nécessaire de commencer à discuter de la taille des batteries pour l'autonomie et l'efficacité."

En plus du fait que les prix des matières premières ne diminuent pas comme beaucoup le pensaient il y a quelques années, ou du moins pas à la cadence prévue, la plupart des industriels sont conscients qu'ils rencontreront à l'avenir des problèmes d'approvisionnement en matières premières telles que le nickel et le lithium. Et avec des batteries de plus en plus grandes, cela deviendra un énorme défi en termes de coûts.

Naissance de Cupra
CUPRA Born, une voiture compacte, mais une grosse batterie de 82 kWh (77 kWh utiles).

Keith Phillips, PDG de Piedmont Lithium (PLL), a expliqué en septembre dernier qu'il y aurait une véritable crise pour obtenir le matériel. Le lithium est un composant clé des batteries lithium-ion.

Une batterie moyenne d'une voiture électrique utilise entre 8 et 10 kg de ce métal, nous ne parlons donc pas de petites quantités. Phillips a déclaré : "Nous n'en avons pas assez dans le monde pour répondre à la demande mondiale de production d'ici 2035". Plus précisément, la demande de batteries lithium-ion devrait augmenter de plus de 500 % entre 2020 et 2030.

Une grosse batterie est incompatible avec une petite voiture électrique bon marché

Volkswagen Id2 Tous

Sous ces circonstances, les industriels devront réduire leur consommation de matières premières pour éviter de les payer à un prix excessif. Pour les constructeurs, c'est une question de survie étant donné que la Chine contrôle l'ensemble du processus, depuis l'extraction minière jusqu'à la batterie, en passant par le raffinage, et dans certains cas, jusqu'au véhicule final.

Jusqu'à ce que des batteries à haute densité d'énergie soient développées, capables de stocker davantage de kWh dans des batteries plus petites et plus légères, nous continuerons d'observer une augmentation du poids des voitures. Du moins, en Europe, nous n'assisterons pas à des aberrations telles que le Hummer EV et ses plus de 4 tonnes. Après tout, tout le monde ne souhaitera pas obtenir un permis de conduire de poids lourd.

Ce que nous constaterons, et ce que nous constatons déjà, c'est l'impact de cette situation sur les petites voitures bon marché, en particulier lorsqu'il s'agit de voitures électriques. Les clients exigent des batteries de plus en plus grandes.

Naissance de Cupra
CUPRA Born, une voiture compacte, mais une grosse batterie de 82 kWh (77 kWh utiles) et un prix de plus de 50 000 euros.

 

Les ventes du Hyundai Kona Electric actuel, équipé d'une batterie de 64 kWh, illustrent parfaitement cette tendance, reléguant pratiquement celles du Kona de 39 kWh au second plan. Comme c'est le cas à chaque nouvelle génération de modèles électriques, une batterie de plus grande capacité est intégrée. Cependant, l'objectif n'est pas seulement d'augmenter la capacité de la batterie à tout prix, mais plutôt de garantir une autonomie pratique lors des déplacements.

Actuellement, la seule manière de fournir cette autonomie pratique est d'équiper les voitures de la plus grande batterie possible, ce qui entraîne des coûts plus élevés pour le constructeur et donc un prix d'achat plus élevé pour le consommateur. Cependant, il est difficile de justifier le prix d'une voiture de format similaire à une SEAT Ibiza avec une autonomie réelle de 300 km ou 400 km au même niveau que celui d'une Porsche Macan, voire impossible pour la marque.

La solution trouvée est de proposer des voitures plus grandes et plus puissantes (les moteurs électriques permettent facilement d'atteindre des puissances de plus de 600 CV) afin de justifier le prix élevé.

Cependant, l'efficacité est souvent négligée. Plutôt que de rechercher une plus grande efficacité énergétique, c'est-à-dire une consommation minimale, on opte généralement pour l'installation de batteries de plus en plus grosses. Cette approche rappelle celle des années 70, lors des deux chocs pétroliers.

Malgré cela, la grande majorité des marques semblent déterminées à suivre la tendance des grosses batteries, un chemin emprunté par tous les constructeurs.

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