Nous avons testé la Toyota GR Supra avec boîte manuelle : la même voiture de sport qu'avant mais avec un supplément de bonheur
Publié par L'équipe dans Actualités le 03/07/2023 à 12:15
"Toyota est une marque ennuyeuse", ont-ils déclaré. Eh bien, après ce qu'il a fait avec sa gamme ces dernières années, cette déclaration n'a plus aucun sens. Encore plus après avoir testé la Toyota GR Supra à boîte manuelle.
C'est la même voiture de sport à deux places que nous connaissions auparavant, seulement maintenant l'option de transmission à six vitesses en fait un autre type de voiture qui va directement à la pomme de terre. Une voiture que nous aimions encore plus.
Toyota GR Supra : l'attendu
Depuis des années et des années et des années, le monde demande à Toyota de rendre la Supra au monde des vivants. Il semblait que cela allait être une tâche impossible avec la marque japonaise plongée dans le fait d'être le pionnier de l'électrification dans le monde.
Mais un beau jour, en 2014, Toyota a lancé la Toyota FT-1 dans le monde. C'était un prototype de voiture de sport à deux places aux dimensions relativement petites, au design très agressif et qui contenait l'essence de la chose la plus importante de toutes : elle était destinée à être la réincarnation de la Supra.
A partir de là, vous connaissez l'histoire. Le monde a pratiquement exigé des Japonais que la nouvelle Supra atteigne les concessionnaires, la marque a été obligée de mendier et finalement le FT-1 a été confirmé pour la production avec un modèle qui maintenait largement les caractéristiques du prototype.
Certains éléments tels que les entrées d'air des passages de roue arrière, le nez du nez, le diffuseur, les rétroviseurs ou le becquet à commande électronique ont été adoucis mais il faut remercier Toyota qu'il y a beaucoup de ce FT-1 dans le nouveau GR Supra .
C'est une voiture qui attire l'attention malgré la palette de couleurs discrète que Toyota a choisie pour sa voiture de sport. Le nez est exagérément long, avec une goutte lisse et arrondie qui s'enroule autour des passages de roue avant et se termine par un nez très pointu.
Les phares semblent proportionnellement grands. Comme c'est arrivé avec la dernière Supra. C'est une de ses marques de fabrique.
En reculant, nous obtenons un montant A très étiré , un toit bas à double bosse et un cadre de fenêtre haut. Certaines fenêtres sans cadre qui se terminent par un montant B quasi inexistant et qui laissent toute la proéminence sur un montant C massif.
Ce pilier arrière repose sur des passages de roues arrière qui donnent beaucoup de muscle à l'ensemble. Une ligne qui débute dans la zone basse dès que les passages de roue avant se terminent et remonte brusquement sous la poignée de porte. La vente aux enchères est sa fin dans l'aile, un peu dans le style queue d'aronde de l'arrière.
J'ai particulièrement aimé l'arrière pour sa combinaison et l'intégration des lignes, les phares frappants et un grand diffuseur arrière avec deux sorties d'échappement rondes. Des sorties qui sont réelles, soit dit en passant . En revanche, les sorties/entrées en haut du capot ou devant les passages de roues arrière sont fausses. Des clins d'œil au design ou conçus pour les versions de course.
Comme je l'ai déjà dit, les couleurs qui sont proposées pour la Supra me semblent discrètes, mais j'aime bien ce blanc satiné (gratuit) car il se marie bien avec les éléments noirs comme le séparateur, l'avant, les jupes latérales ou le diffuseur, en plus des roues qui, dans ce cas, sont de 19 pouces avec des pneus de tailles 255/35-19 et 275/35-19.
Une cabine avec de nombreuses similitudes raisonnables
Cela ne surprendra personne ici maintenant si nous disons que la renaissance de la Toyota Supra a été rendue possible par BMW . Il s'agit d'un développement conjoint entre Toyota (enfin, plus précisément GAZOO Racing, la division sportive de Toyota et donc son acronyme) et BMW pour réduire les coûts de développement de la GR Supra et de la Z4 respectivement.
Cependant, les gens ordinaires peuvent être surpris. J'ai trouvé curieux qu'une des personnes qui sont montées dans la voiture me dise "pourquoi ça me rappelle la voiture de mon père ?" Quand je lui ai demandé quelle voiture avait son père, en effet, il m'a dit qu'il avait une BMW. Il partage des éléments avec le roadster allemand et se contrôle avec d'autres BMW précédentes.
Anecdotes mises à part, l'habitacle de la Toyota Supra a ses avantages et ses inconvénients. Le principal point en faveur est que le niveau de qualité est très bon avec un ajustement et une finition supérieurs à la moyenne des modèles Toyota et un bon niveau d'équipement. Le moins bon est... le même. Ça vous éloigne un peu de l'idée d'être dans une Supra.
C'est un intérieur qui a l'air assez bourgeois, surtout dans cette combinaison de tons marron pour tous les éléments rembourrés avec du noir pour le reste des pièces. De la fibre de carbone est également ajoutée à la console centrale, un tableau de bord à lignes noires et des inserts d'aspect métallique.
Malgré l'aspect très sportif des sièges, j'ai trouvé que c'était une voiture assez confortable. Le passage des kilomètres n'est pas reproché et le rembourrage est plus que raisonnable. Il dispose de deux modes de conduite (Normal et Sport), qui affectent la réponse du moteur, la suspension et la sensation de direction. Pour une sportive c'est très confortable en mode Normal et ce n'est pas non plus qu'il devienne radical en mode Sport.
S'il faut souligner quelque chose d'inconfortable à propos de la Supra, c'est qu'il n'y a pas beaucoup d'espace intérieur avec une console centrale aussi encombrante et que vous êtes très bas pour entrer et sortir et cela peut mettre certains conducteurs mal à l'aise.
La capacité de charge n'est pas non plus son point fort. Il n'y a pas beaucoup d'espaces pour ranger des objets à part les vide-poches dans les portes, quelques petits filets sur les côtés de la console centrale, la petite boîte à gants et la plate-forme de chargement devant le levier de vitesses.Le coffre est également serré, avec une capacité totale de 290 litres. Ce n'est pas exagérément petit, mais le trou de chargement est situé très haut et est assez étroit, donc pour placer des charges lourdes ou volumineuses, il faudra être un peu prudent.
Le système d'infodivertissement est également hérité de BMW et je l'aime mieux que celui utilisé par Toyota, ou du moins utilisé dans les voitures de cette génération. Il est plus intuitif et rapide, il a un écran de 8,8 pouces qui est tactile mais la commande rotative de la console m'a procuré de meilleures sensations. Incidemment, il est également compatible avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil.
Pour le tableau de bord et le volant, nous avons une configuration très BMW. Il s'agit d'un boîtier numérique enfermé dans le corps d'un boîtier analogique avec une grande sphère centrale. C'est clair et très simple. Nous avons à peine des menus pour naviguer, réinitialiser les partiels et rien d'autre. Dans une voiture de ce type, un simple panneau me convient plus qu'un plein de possibilités inutiles.
340 CV encore plus utilisable
Nous avons démarré le moteur et sommes partis. Le toucher de l'embrayage sera la première chose que nous remarquons et il a un toucher dur. Autre point marquant, la visibilité : vous êtes assis très bas et très en arrière.
Le calcul des mesures n'est pas facile, mais il y a deux points qui aident : les capteurs (il n'y a pas de caméras) et un empattement très court qui le fait très bien tourner dans les espaces restreints. Son empattement est inférieur à celui d'un GR86 : 2 575 contre 2 470 mm.
À l'époque où j'essayais la Toyota GR Supra à transmission automatique, elle me paraissait un coupé sport très agréable. La transmission était confortable et avait de bonnes réactions, mais elle filtrait le comportement de l'un des meilleurs composants de cette biplace japonaise : le moteur.
Sous le capot on retrouve un bloc B58 d'origine BMW , un six cylindres en ligne essence 3,0 litres turbocompressé qui offre un bon 340 ch et 500 Nm de couple . Les chiffres sont beaux, ils sont corrects et ce sont les mêmes qu'avant, mais la mise en scène est très différente.
Avec la boite automatique ça m'a semblé être une voiture rapide et ça devenait nerveux car ça demandait d'appuyer fort sur l'accélérateur, peut-être que ça me paraissait trop déconnecté de la réalité. Avec la boîte manuelle, le moteur est beaucoup plus utilisé , il vous transmet plus et vous pouvez mieux doser à la fois la pression de l'accélérateur et ce que nous voulons que la voiture fasse.
Cela continue d'être une voiture avec des avantages plus que raisonnables qui, désormais, basée sur l'embrayage et des décisions de changement 100% humaines, se comporte de manière beaucoup plus amusante. Avec la remise aux roues arrière on peut jouer plus et mieux pour arrondir les courbes et trouver la limite d'adhérence, le tout avec une dose de contrôle qui m'a surpris. Ce ne sera pas la voiture la plus rapide en performances pures, mais en sensations elle a beaucoup gagné.
A bas régime je l'ai aimé pour sa douceur de roulement et il ne demande pas trop de jouer avec l'embrayage, j'ai aimé le milieu de gamme pour sa facilité d'utilisation même en baissant considérablement la consommation sur les longs trajets et dans le haut zone nous trouvons beaucoup de poussée.
Si nous jouons pour nous rapprocher de la ligne rouge, nous pouvons rouler très vite et avec des réactions prévisibles qui vous font participer pleinement à la conduite ; quelque chose qui avec le changement automatique ne s'est pas produit. Oui, c'est vrai que l'overrev n'est pas utilisable et coupe brutalement au passage de 6 500 tr/min.
C'est une voiture qui va vite oblige à avoir les mains (et les pieds) pour que tout soit sous contrôle. Au début, il est relativement facile pour l'arrière de perdre de l'adhérence à la recherche de la limite, mais le contrôle de traction le soutient rapidement. Le contrôle de traction et le contrôle de stabilité sont débrayables, mais ma conclusion est que ce n'est pas nécessaire pour le plaisir. Quand on comprend leurs réactions, en revanche, c'est une voiture qui roule très bien et qui permet de rouler de plus en plus finement et à travers le chantier.
Ce bon comportement met en évidence deux autres points importants : le ressenti de la direction est très bon , avec beaucoup d'informations et peu d'assistance. Il a un poids modéré et la communication entre ce que l'on demande au volant et ce qui se passe aux roues avant est très précise.
En revanche, le toucher du levier de vitesses m'a semblé être le meilleur que j'ai essayé depuis longtemps . Les parcours sont courts, précis et avec une pointe sèche qui n'est plus très fréquentée. Il dispose également d'une fonction de blipping et l'électronique donne un accélérateur sur les réductions simulant un talon d'orteil.
Pour être une voiture émotionnelle, je pense qu'elle a beaucoup d'insonorisation. Le son qui sort de l'échappement est assez sobre, tout comme celui qui nous parvient à l'intérieur de l'habitacle. Toyota a préféré pécher par excès de prudence à cet égard, comme c'est le cas avec la GR Yaris. Il ne se retourne pas non plus au-delà de quelques gargouillements discrets.
Mais tout n'est pas moteur et transmission dans cette GR Supra. La firme japonaise a appliqué une couche de distinction à la version à transmission manuelle et a voulu que sa voiture de sport se comporte encore plus salée.
Les barres anti-roulis reposent sur des bagues plus dures et les suspensions utilisent une combinaison spécifique de ressorts et d'amortisseurs. Il faudrait avoir les deux variantes et les alterner dans les mêmes conditions pour vraiment remarquer les changements, mais en tout cas la GR Supra manuelle semblait être une voiture plus amusante.
Côté aides à la conduite, la Toyota GR Supra est bien équipée, quoique sans grand tapage technologique ; son rôle est différent. Le pack Safety Sense comprend le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage automatique, la détection des piétons, l'avertissement de sortie de voie et la reconnaissance des panneaux.
Toyota GR Supra manuelle: le bon choix de voiture de sport amusante avec un point GT
Si je devais choisir entre la même Toyota GR Supra avec les mêmes spécifications mais avec une transmission manuelle ou automatique, je choisirais la manuelle. Quelqu'un qui recherche une voiture avec une touche sportive mais confortable pourrait choisir l'automatique (qui fonctionne très bien, soyez prudent) mais si nous voulons le point de connexion le plus intime et le plaisir au volant, nous devrions opter pour le manuel.
Les dixièmes en faveur de l'automatique dans le 0-100 km/h importent peu. Cela m'a également semblé une voiture avec laquelle la consommation peut être ajustée à environ 8 litres sur l'autoroute. La moyenne du test en conduite principalement animée est restée à une moyenne de 9,9 litres aux 100 km, ce qui n'est pas mal pour une voiture de plus de 300 CV.
La Toyota GR Supra est une option intéressante. Il reste peu de voitures de sport puissantes à deux places avec boîte de vitesses manuelle. Parmi les rivales on pourrait citer les moins puissantes Alpine A110 GT ou S , la BMW Z4 M40i avec laquelle elle partage une plateforme, la plus puissante Audi TT RS ou encore la Porsche 718 Cayman S. Dans tous les cas c'est une voiture moins chère.
Dans ce cas, la Toyota GR Supra Performance avec une transmission manuelle, on parle d'une voiture qui démarre à 73 049,99 euros selon le configurateur. On pourrait dire que c'est un prix élevé d'être une Toyota, mais on se tromperait. C'est une GR Supra.
Toyota Supra 2023 - Évaluation
Toyota Supra 2023 - Fiche technique
