La Ford Pinto de la série estivale de Netflix cache une histoire explosive en proie à la polémique
Publié par L'équipe dans Actualités le 31/07/2022 à 12:25
À ce stade, nous pouvons dire que ' Stranger Things ', plus qu'une simple série d'aventures et de suspense parmi les options infinies offertes par Netflix, est déjà devenu un phénomène de la culture pop qui a remis sur le devant de la scène l'esthétique des années 1980 et 1990.
La série n'a pas seulement ramené le bonheur des nostalgiques avec les références les plus variées, allant de 'ET' aux 'Goonies', en passant par 'Stand by Me' ou 'Red Dawn'... la ville fictive de Hawkins (Indiana, USA ) a également rendu un morceau d'histoire aux amateurs de voitures.
Et c'est que peu de petrolheads auront négligé à quel point la flotte est bien sélectionnée pour le moment où l'intrigue se déroule.
A cette occasion, si vous êtes prêt pour une "explosion de nostalgie" -jamais mieux dit-, nous passons en revue l'histoire de l'une des voitures les plus marquantes des deux premières saisons de Stranger Things : la petite Ford Pinto de Joyce Byers.
Les voitures du monde "pas si arriérées"
Sauf quelques exceptions que nous avons pu entrevoir dans les deux dernières saisons de la série, si vous avez entre 35 et 50 ans et que vous avez un faible particulier pour les voitures américaines, vous vous souviendrez quand les routes auraient dû ressembler exactement comme ceux de 'Stranger Things'.
Eh bien, dans le monde réel, vous savez... pas dans le monde à l'envers.
Les rues et les autoroutes de Hawkins offrent une sélection presque parfaite de voitures qui auraient vraiment pu passer leurs jours de gloire dans n'importe quelle humble ville du Midwest depuis le début des années 1980.
Souvent, ces voitures font partie de l'histoire et deviennent même une extension du personnage qui les conduit.
Pour citer des exemples, des exemples de ceci sont la Volkswagen Cabrio de Barb, la belle BMW 733i de 1980 de Steve, la Chevy K5 de Hopper et bien sûr : la petite Ford Pinto verte de 1976 de Joyce Byers, jouée par une toute nouvelle Winona Laura Horowitz (mieux connue sous le nom de Winona Ryder).
Chronique d'une voiture « explosive » : la petite Ford Pinto
Lorsque la sous-compacte Ford Pinto est née en 1970, c'était une voiture innovante parmi tant de mastodontes énergivores sortant des chaînes de montage de Detroit, devenant rapidement l'alternative américaine à la Toyota Corolla et à la Volkswagen Beetle de l'époque.
Ces voitures étaient abordables pour le grand public et consommaient relativement peu, elles se sont donc répandues comme une traînée de poudre dans les quartiers américains les plus pauvres en réponse à l'augmentation des prix du carburant qui commençait à provoquer la crise pétrolière de cette décennie.
Le président de Ford de l'époque, Lee Iacocca (qui était aussi le père de la Ford Mustang ), avait donné des instructions claires à ses dirigeants : l'entreprise devait développer une voiture qui coûtait environ 2 000 $ et pesait environ 2 000 kg pour satisfaire les nouvelles préférences des consommateurs et dominent le marché.
Lorsqu'elle est passée du papier au concessionnaire (en un temps record d'environ 24 mois ), la voiture était l'une des moins chères de l'époque et en contrepartie elle offrait une capacité de cinq personnes, une consommation de carburant qui ne brûlait pas un trou dans la banque et, surtout, le tout, un coffre assez spacieux.
Les immatriculations ont dépassé le demi-million d'unités par an peu après son lancement, faisant de la Pinto le véhicule le plus vendu de sa catégorie.
Mais juste au moment où la voiture - et tout ce qu'elle représentait - commençait à faire du «rêve américain» une réalité, tout a explosé. Littéralement.
L'accident qui a déclenché la polémique
En 1972, des centaines de milliers d'Américains avaient acheté l'emblématique Ford Pinto, et la Californienne Lily Gray était l'une d'entre elles. Un jour parmi tant d'autres où il s'apprêtait à rejoindre l'autoroute avec Richard Grimshaw -13 ans- comme copilote, la voiture s'arrêta subitement.
Puis il a été percuté par derrière par un autre véhicule à 45 km/h, mais malgré la vitesse réduite, le réservoir de carburant a pris feu et dès lors le sort des deux a été condamné : les vapeurs du réservoir sont rapidement entrées dans l'habitacle et la Pinto transformée en boule de feu.
La structure de la voiture a été déformée par la chaleur, au point de verrouiller les portes créant une cage mortelle.
Lorsqu'ils ont pu secourir les deux victimes, rien n'a pu être fait pour le conducteur, tandis que bien que Grimshaw se soit retrouvé avec la majeure partie de son corps couvert de brûlures graves, il a survécu. Après de multiples opérations, l'adolescent est resté défiguré à jamais.
Cet accident tragique a déclenché une série d'événements qui ont entraîné la polémique sur la Pinto : plus de 26 000 unités ont été rappelées parce que la pédale d'accélérateur était bloquée, 220 000 autres unités en raison de vulnérabilités dans les carburateurs...
Peut-être que la précipitation dans son développement y était pour quelque chose et que la sécurité ne pouvait pas vaincre l'ambition. Ou peut-être qu'une accumulation de "malheurs malheureux" a été exploitée par la presse à l'époque, mais la vérité est qu'au final, la voiture a fini par coûter cher à l'entreprise.
Et pas seulement parce que son prix a rapidement commencé à chuter jusqu'à ce qu'elle ne soit clairement plus rentable, car le jeune Grimshaw a fini par aller en justice et a intenté une action en justice contre Ford dans laquelle il alléguait que la Pinto "était une voiture peu sûre, dangereuse et particulièrement vulnérable aux collisions par l'arrière.
Pour étayer une déclaration aussi accablante pour une entreprise du calibre de Ford devant un jury, les avocats de Grimshaw se sont assurés qu'ils avaient suffisamment de preuves, et vraisemblablement ils les ont trouvées.
Parmi eux, ils avaient la documentation de certains des crash-tests de l'entreprise qui, selon eux, montraient "que certains des responsables du développement de la voiture" auraient pu être au courant des problèmes de la Pinto avant de la mettre sur le marché.
D'une manière générale, les documents semblaient montrer que le réservoir d'essence de la Pinto, étant situé derrière l'essieu arrière, était particulièrement vulnérable aux dommages causés par les collisions par l'arrière, car il pouvait se déplacer et impacter les boulons d'essieu (non protégés).
De plus, une note de service controversée a été découverte dans le cadre d'un rapport que Ford avait rédigé à la demande de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis, qui cherchait à comprendre les coûts sociaux et économiques associés aux normes de sécurité des sous-compactes comme la Pinto.
Pour ce faire, Ford a utilisé la soi-disant "analyse coûts-avantages", une pratique courante dans l'industrie à l'époque et également basée sur les chiffres fournis par la NHTSA comme base.
Cependant, il est seulement apparu que Ford aurait "déterminé le coût pour la société de chaque voiture brûlée à 700 $, chaque brûlure à 67 000 $ et chaque vie perdue à 200 000 $". Et ces données faisaient partie d'un rapport qui, d'une certaine manière, a été sorti de son contexte.
Le mémo est devenu public parce qu'il a été divulgué par les avocats de Grimshaw à Mark Dowie, journaliste d'investigation pour le magazine 'Mother Jones'. Juste au moment où la date du procès de Grimshaw c. Ford arrivait, Dowie publiait " Pinto Madness ". Et ici la vraie folie s'est déchaînée.
Rédigé au lendemain du fameux "Watergate", le rapport mettait l'accent sur un prétendu "complot organisationnel et calcul immoral du mémorandum", mais ne tenait pas compte d'aspects tels que les directives de la NHTSA pour les tests de sécurité automobile à l'époque, les exigences faire les rapports ou les résultats du Pinto face à ses concurrents (similaire ou pire dans certains cas).
Heureusement, les normes de sécurité d'aujourd'hui pour les voitures neuves n'ont rien à voir avec celles d'alors.
En fin de compte, Ford a fini par payer à Grimshaw près de 128 millions de dollars en compensation, après que le jury populaire ait statué en sa faveur. La même année de la condamnation, Ford a retiré de la circulation près de 2 millions de Pintos fabriqués entre 1971-1976 pour révision, et malgré cela, plus de trois millions d'unités ont été vendues.
Celui qui était autrefois le protagoniste du «rêve américain» s'est évanoui dans l'histoire de l'industrie automobile américaine avec un record taché à jamais et anéanti par la société même pour laquelle il a été créé.
