J'ai été camionneur et la Tesla Semi ne semble pas être une bonne idée pour les travaux sur l'autoroute
Publié par L'équipe dans Actualités le 21/12/2022 à 10:57
En 2017, la Tesla Semi a été présentée. Elon Musk a dévoilé un tracteur électrique qui, comme tout sous l'égide de Tesla, promettait d'être révolutionnaire.
Une autonomie théorique de 800 km entre les recharges, une accélération de 0 à 100 km/h en 5 secondes (totalement inutile), un aérodynamisme inédit dans le transport routier, un Autopilot spécifiquement développé... Maintenant que les premières unités sont testées entre les mains de Pepsi Les premiers doutes sur son autonomie se font jour, mais on va aller un peu plus loin. Le Tesla Semi est-il un camion pratique avec lequel travailler ?
Futuriste et pratique ne vont pas forcément de pair
Après cinq ans au four, les premières Tesla Semis ont été livrées à un géant américain pour les mettre à l'épreuve. Pepsi a reçu 36 unités, qu'il affecte à ses premiers trajets moyens et moyens-longs. Ils sont sous surveillance avant de recevoir 100 unités en 2023.
Selon Mike O'Connell, vice-président de la société, dans des déclarations à Reuters, les Semis effectuent déjà des courses de 684 km avec une autonomie restante de 20%. Environ 800 km annoncés par le constructeur pour sa batterie de 6 tonnes et environ 1 000 kWh. Il y a peut-être une astuce, car la charge etait légère, des frites.
Il faudrait voir ce qui se passe avec des charges lourdes comme les boissons gazeuses. Concernant ces transports, O'Connell assure qu'ils ont effectué des tests sur des trajets beaucoup plus courts, d'environ 160 km, mais sans préciser comment la charge affecte l'autonomie. Il existe des doutes raisonnables au sein d'un projet qui est encore dans son programme pilote.
Laissant de côté les questions logistiques et commerciales, il y a une question à propos de la Tesla Semi qui a toujours retenu mon attention : est-elle adaptée pour travailler sur la route dans le monde réel ? Cela est devenu relativement viral avec le fil d'un camionneur polonais, Tomasz Oryński. Il a qualifié le Semi de "jouet Musk", "complètement stupide".
Nous n'allons pas le mépriser gratuitement, mais en tant qu'ancien camionneur, j'ai hâte d'être à l'intérieur d'un Semi et de voir de première main quelques inconnues qui m'inquiètent depuis son introduction. Et c'est que la marque n'a même pas dévoilé assez de photos de l'intérieur pour se faire une idée des détails. Allons-y avec ce que nous avons vu jusqu'à présent.
Tesla s'efforce toujours d'être une marque perturbatrice. Des processus d'achat à l'offre produit et l'offre technologique au sein même des produits en passant bien sûr par la conception. Une Tesla ne doit pas seulement être futuriste, elle doit aussi lui ressembler et être facilement reconnaissable.
Ce mantra a été transporté par la marque au projet Semi et le premier impact a été donné avec un impact visuel. L'aérodynamisme est un élément clé dans le camion électrique et le tracteur routier recherche la plus grande efficacité contre le vent.
Avec des lignes fluides, un habitacle avec une face avant très étroite et un pare-brise allongé et tous les éléments extérieurs affleurants, la marque promettait un coefficient de 0,36 Cx contre 0,35 pour la Bugatti Chiron. L'aérodynamisme convient à tout véhicule qui passe tant d'heures à déplacer une masse d'air considérable.
Bien que l'avant de l'habitacle soit plus étroit que dans un tracteur routier conventionnel (européen ou américain), la surface vitrée semble plus grande . La vitre frontale est une pièce énorme et fortement inclinée qui peut être trop sensible aux conditions météorologiques. Et nous avons aussi des vitres latérales derrière le siège du conducteur.
En cas de chute de neige, il aura tendance à accumuler plus de neige ; quelque chose qui ne se produit pas dans une fenêtre verticale ou presque verticale. En cas de gel il ne semble pas facile à nettoyer. En cas de soleil intense, il laissera passer trop de rayonnement. Oui, pour tout ça il y a des solutions. Des solutions techniques et électriques qui auraient un effet direct sur la consommation de la batterie.
Mais en même temps, l'aérodynamisme poussé à l'extrême peut aussi comporter des risques collatéraux. Eh bien, pour être précis, pas l'aérodynamique elle-même, mais quand les concepteurs vont un peu trop loin et prétendent que le Tesla Semi est un "camion ergonomique, pratique et entièrement axé sur le conducteur".
Étant littéral, la chose axée sur le conducteur est absolument vraie. Tesla a choisi de mettre le pilote en position centrale comme dans la mythique McLaren F1. Dans cette supercar, Gordon Murray recherchait un contrôle maximal de la voiture par le conducteur, un centrage des masses... et surtout éliminer le désalignement des trois pédales présentes dans les supercars de l'époque et que Murray se consacrait à tester avant d'enfiler la F1.
Aucune de ces raisons n'est applicable à la position centrale du conducteur. La visibilité dans un si grand véhicule est limitée, d'autant plus si on éloigne le conducteur d'un des côtés, qui servira toujours de référence. De plus, beaucoup plus d'angles morts se créent lors des dépassements, des passages piétons, des manœuvres à basse vitesse et surtout en tenant compte que la semi-remorque couvrira notre vision, notamment lors des manœuvres en marche arrière.
Ce problème est mineur car Tesla peut sûrement le résoudre en se basant sur des capteurs et des caméras. Une autre question est de savoir comment nettoyer, si nécessaire, une chambre de congélation située dans la partie supérieure arrière d'un tracteur routier. Dans un camion conventionnel, vous pouvez mettre votre main par la fenêtre, mais dans les Tesla Semis que nous avons vus avec des rétroviseurs, les rétroviseurs sont très éloignés du poste de conduite et des fenêtres elles-mêmes.
Plus l'habitacle est étroit, plus les rétroviseurs ont besoin de bras plus longs . Dans la vidéo ci-dessus, les rétroviseurs ne semblent pas trop éloignés, mais ils ne semblent pas assez larges pour couvrir un véhicule dont la largeur réglementaire est de 2,5 mètres.
Petit paragraphe. Avec un poste de conduite étriqué, ce sera aussi plus compliqué pour remettre des papiers au contrôle d'accès du centre logistique, effectuer un contrôle alcootest ou simplement parler avec l'agent de l'autorité qui nous arrête ou payer à un péage.
Le point suivant vient maintenant. Ok, je dois sortir du camion pour nettoyer les rétroviseurs car de la boue a éclaboussé dessus (avec un bâton et un chiffon par exemple, car les rétroviseurs d'un camion sont trop hauts). Pour descendre je dois utiliser les portes qui se trouvent derrière le siège. Je me lève, traverse l'espace sur le côté gauche, ouvre la porte, descends, nettoie les miroirs... Ça n'a pas l'air très pratique.
Encore moins pratique, c'est que lorsque j'ai les pieds boueux, je dois faire plusieurs pas à l'intérieur de la cabine pour m'asseoir. Dans un camion classique, j'accède directement au poste de conduite et ne tache que le tapis conducteur. Si je veux ensuite me déplacer à l'intérieur, j'enlève mes bottes et c'est tout. Dans le cas du Semi, je devrais enlever mes bottes chaque fois que je monte dans le camion.
Se pose également la question de l'espace intérieur. Une tête de tracteur doit être un lieu habitable, en particulier ceux utilisés pour les longs trajets aux États-Unis. Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi les États-Unis utilisent ces énormes longs taxis, c'est à cause d'un problème de réglementation. Là-bas, des combinaisons allant jusqu'à 59-65 pieds de long (17,9 et 19,8 mètres) sont autorisées, alors qu'en Europe, le maximum est de 16,5 mètres pour un articulé conventionnel. Les mégatrucks peuvent atteindre 25,25 mètres, mais en conservant les mêmes longueurs de cabine.
En revenant au Semi, si nous entrons dans son habitacle par derrière le poste de conduite, en avance qu'il soit, nous devons laisser un espace libre que nous retrancherons de la surface habitable. Et qu'en est-il du lit/lit superposé ? Nous ne savons pas. Ils l'auront enlevé pour pouvoir passer. Ou ils l'auront mis au-dessus du poste de conduite comme dans l'ancien Scania. Non, pas ça, car le poste de conduite est (encore une fois) très étroit.
Au-delà de l'habitabilité, je suis soucieux de la sécurité . En cas d'accident ou d'urgence imprévu, avoir la porte juste à côté du siège sera plus sûr que d'avoir à sortir du siège, faire le tour de la cabine, ouvrir la porte et sortir.
Revenant aux rétroviseurs, Tesla a décidé de mettre des écrans de 15 pouces à l'intérieur pour remplacer les rétroviseurs dans certains cas (il semble que ce ne soit pas tous). De nombreux camions modernes les ont déjà ou les ont peut-être portés pendant des années, comme le Mercedes-Benz Actros ou le nouveau DAF XG+, ce n'est pas nouveau, tout comme ce n'est pas nouveau dans les voitures.
Mon expérience avec ces appareils n'a pas été entièrement satisfaisante. Il est plus difficile de juger des distances que de se regarder dans un miroir, il faut recentrer ses yeux, et puis il y a le problème de la netteté et de la luminosité, surtout en conduite de nuit. C'est généralement ennuyeux même en le réduisant au minimum.
L'innovation a toujours du bon, surtout quand on améliore la vie d'un camionneur qui passe tant d'heures dans un camion, mais cela semble contredire le travail des designers quand on leur donne carte blanche. Parfois, les progrès font partie du développement, d'autres fois, il s'agit simplement de marketing pur.
Et comme le soulignait ce bon vieux Tomasz pour clore son fil, même l'idée d'un camion avec siège central et accès par l'arrière n'est pas nouvelle. Le Colani était un camion sorti au milieu des années 1980 par Luigi Colani, un designer suisse-allemand qui a créé un tracteur qui ressemblait à quelque chose d'un film steampunk baroque.
Au final, les têtes de tracteurs carrées en briques ont toujours gagné. Ce sera pour quelque chose, en dehors de la réglementation.
