Essai Toyota Prius PHEV : L'incroyable performance de ma voiture Toyota !

La Toyota Prius est un véritable mythe de l'histoire de l'automobile. Toujours pragmatique avec sa mécanique hybride simple et fiable, elle pousse encore plus loin avec sa nouvelle génération hybride rechargeable (PHEV) exclusive.

En 1995, Toyota a créé une véritable révolution avec le concept de la Prius, jetant ainsi les bases d'un chapitre majeur de l'histoire automobile. Deux ans plus tard, la Prius de série est apparue, introduisant le célèbre système HSD. Cette solution simple, économe et robuste a rapidement connu un succès retentissant et n'a plus rien à prouver aujourd'hui. Elle a même suscité l'intérêt de nombreux autres constructeurs, comme Ford qui a acquis des brevets pour son modèle Kuga, par exemple. En tant que première voiture hybride d'envergure, cette berline, que tout le monde a tendance à oublier (pourtant, elle n'est pas si disgracieuse, n'est-ce pas ?), a donné naissance à plus de 23 millions de véhicules hybrides Toyota dans le monde jusqu'à ce jour.

Aujourd'hui, c'est le tour de la cinquième génération de faire son apparition. Cette berline conserve les caractéristiques de la famille, avec une touche d'exotisme qui lui permet finalement de séduire un public plus large, même si son design n'est pas aussi original. Alors qu'elle est disponible ailleurs dans le monde avec une motorisation hybride simple (comme aux États-Unis où cette technologie est répandue), elle opte uniquement pour une configuration hybride rechargeable chez nous. Toyota adopte une approche prudente en matière de mobilité électrique, mais la marque japonaise se prépare doucement à une transition énergétique en Europe. Ainsi, la Prius est considérée comme un moyen efficace de préparer les conducteurs à la conduite entièrement électrique. Comment ? En offrant deux voitures en une, permettant au conducteur de bénéficier d'une voiture électrique au quotidien et d'une voiture hybride au besoin.

La Toyota Prius PHEV bénéficie d'une augmentation significative de puissance.

Le concept des voitures hybrides rechargeables est ici appliqué, mais la philosophie est légèrement différente, notamment en ce qui concerne la gestion de la chaîne de traction. La voiture fonctionne comme un système HSD étendu, offrant des modes hybrides par défaut, tout en offrant une autonomie bien supérieure aux autres variantes. On peut la considérer comme une version améliorée (HEV+) ou une version avancée (h+) des PHEV de Lexus. Sous le capot, on retrouve le moteur à 4 cylindres M20A-FXS de la famille Dynamic Force, développant une puissance de 152 ch et un couple de 190 Nm. Toujours de type atmosphérique et fonctionnant selon le cycle Atkinson (priorisant l'efficacité plutôt que les performances), il est associé à une machine électrique de 163 ch et un couple de 208 Nm. L'ensemble délivre une puissance combinée de 223 ch, qui est transmise aux roues avant via la transmission e-CVT à train planétaire.

La batterie Panasonic d'une capacité brute de 13,6 kWh, alimente la chaîne de traction électrique de cette voiture. Elle fonctionne sous une tension de 266 V. Comparée à la précédente Toyota Prius Prime, cette nouvelle génération bénéficie d'une amélioration notable, avec une augmentation de 4,8 kWh de capacité. Bien que la marque japonaise ne révèle pas la capacité utile exacte de cette batterie, nos différentes mesures estiment qu'elle se situe autour de 11 kWh.

La Toyota Prius PHEV offre une autonomie exceptionnelle dans sa catégorie.

Selon la norme WLTP, elle promet une autonomie de 72 km (86 km avec les jantes de 17 pouces). Lors de notre essai, nous avons parcouru un peu plus de 66 km en conditions de conduite mixtes. Cette performance est remarquable pour une berline qui n'est pas si compacte (Toyota la classe dans le segment C) et elle dépasse largement celle que l'on peut obtenir avec une Peugeot 308 ou une Skoda Octavia iV. Cela illustre clairement les avantages d'une voiture conçue comme un véhicule électrique.

Cela est démontré par l'intégration d'une pompe à chaleur dans le but de garantir le confort thermique des utilisateurs en utilisant le mode EV pendant l'hiver. Cette fonctionnalité haut de gamme est encore disponible en option pour certains modèles électriques, même si d'autres hybrides rechargeables tels que les Hyundai/Kia ou le MG EHS ne proposent même pas de chauffage supplémentaire. Les équipes responsables du développement ont révélé que la marque ne voulait faire aucun compromis afin de souligner le caractère entièrement électrique de la Prius. De manière paradoxale, le chargeur embarqué est limité à seulement 3,5 kW (permettant une charge complète en 4 heures), tandis que d'autres concurrentes offrent un système de 7,4 kW.

 

La consommation de carburant de la Toyota Prius PHEV en mode hybride est similaire à celle de la Corolla.

Le système peut réserver jusqu'à 5 % de charge avant de chercher à les récupérer. Bien que le socle de charge lorsque la batterie est vide n'ait pas été précisé, le fonctionnement reste le même dans ce cas. On peut seulement noter une légère surconsommation due à une réserve moins importante qu'en temps normal. Cependant, cela ne devrait pas perturber les utilisateurs. Une fois la batterie vide, la consommation moyenne mesurée est de 4,8 l/100 km. Nos courtes escapades sur autoroute nous laissent prévoir une consommation inférieure à 7,0 l/100 km, mais cela doit être confirmé.

De toute façon, les fiches d'homologation américaines sont claires : aux États-Unis, la Toyota Prius PHEV affiche une consommation moyenne de 5,0 l/100 km, sans prendre en compte le facteur d'utilité. Cette valeur est importante selon le système d'homologation européen, ce qui permet à la berline d'afficher une consommation de seulement 0,7 l/100 km et des émissions de CO2 de 16 g/km (0,5 l/100 km et 11 g/km avec des jantes de 17 pouces), en négligeant le protocole WLTP qui est absurde pour les hybrides rechargeables en Europe. En résumé, nous n'allons pas recommencer le débat. Cependant, ce qu'il faut retenir, c'est que la Prius PHEV devrait consommer autant qu'une Corolla Touring Hybrid lorsque sa batterie est vide. Ce n'est pas surprenant puisque ces deux modèles ne diffèrent que d'une centaine de kilos. Il convient de noter qu'il existe un mode HEV Auto qui alterne entre les modes de fonctionnement HEV et EV en fonction des informations de navigation. Les consommations seront encore plus faibles, mais la charge de la batterie dépendra des types de routes empruntées.

Amélioration du châssis et des performances

Grâce à sa plateforme TNGA-C 2.0, la dernière génération de motorisation hybride a été intégrée à la Toyota Prius PHEV, offrant également de nouvelles opportunités aux ingénieurs en charge du châssis. Afin de réduire le centre de gravité, la batterie a été déplacée sous les sièges arrière, précédemment située dans le plancher du coffre. La structure a été renforcée pour plus de légèreté et de rigidité, tandis que les voies ont été élargies. La conduite de la voiture est réactive et précise grâce à un volant qui permet de contrôler avec précision les mouvements de l'essieu avant et la réactivité du châssis. Bien que nous n'ayons pas poussé la Toyota Prius PHEV dans ses limites, son comportement est séduisant lorsque sollicité dans des manœuvres d'évitement ou de correction de trajectoire. Comme de nombreuses voitures actuelles, le compromis entre confort et tenue de route semble bien exécuté.

La conduite devient considérablement plus agréable avec ce nouveau tandem hybride, qui est toujours réactif. Le mode EV, disponible jusqu'à 135 km/h, n'est pas adapté à l'autoroute, car la batterie se décharge rapidement dans ces conditions. De plus, bien que les performances soient adéquates dans l'ensemble, elles ne permettent pas de prendre des virages serrés : nous avons enregistré un temps de 9,7 secondes pour passer de 80 à 120 km/h en mode 100 % électrique, tandis que la berline n'a besoin que de 5,3 secondes en mode hybride. Elle accélère aussi rapidement qu'une Skoda Octavia Combi PHEV ou une DS4 hybride.

Les conducteurs novices seront toujours surpris par les accélérations puissantes générées par la transmission à train planétaire. Les habitués de cette technologie remarqueront les améliorations apportées en termes de gestion et d'insonorisation. En dehors des accélérations franches, le passage d'un mode à l'autre est même imperceptible. De plus, la pédale de freinage offre une sensation plus naturelle. Cependant, il est regrettable que le mode B par défaut ne soit pas suffisamment puissant. Il faudra naviguer dans les menus pour l'ajuster, ce qui n'est pas pratique en termes d'ergonomie.

Une absence de praticité se fait ressentir.

À l'intérieur, l'architecture adopte une apparence plus conventionnelle et la présentation est moins exotique qu'auparavant. Pour la première fois, l'instrumentation est déplacée devant le conducteur (auparavant située derrière le pare-brise). Cependant, elle reste à une certaine distance et il est nécessaire de plisser les yeux pour lire les informations affichées sur l'écran de 7 pouces. De plus, le haut du volant cache partiellement l'affichage, obligeant ainsi le conducteur à le baisser et adopter une position de conduite peu commune. Au centre, un autre écran est dédié au système d'infodivertissement, tandis qu'un rétroviseur numérique est également présent. Il convient de noter que sa caméra est placée en hauteur et le zoom ne permet pas d'évaluer correctement les distances.

Une meilleure ergonomie est garantie par une diminution de l'excentricité : il n'est plus nécessaire de se pencher pour allumer les sièges chauffants, car les commandes sont facilement accessibles à portée de main. Cependant, malgré les efforts déployés, cela ne parvient pas à rivaliser avec la qualité des matériaux utilisés à l'intérieur du véhicule. C'est particulièrement le cas avec la surface du tableau de bord, qui est réalisée en plastique granuleux extrêmement fragile : un simple contact pour satisfaire nos préoccupations liées à la poussière a laissé une marque.

Bien que cette nouvelle génération ait été raccourcie de 4,6 cm, l'empattement a été augmenté de 5,0 cm. Cela profite grandement à l'espace pour les genoux à l'arrière. Cependant, si les passagers sont assis plus bas, la hauteur sous le toit n'est pas optimale pour les personnes de grande taille. De plus, bien que la batterie ne soit plus située dans le plancher du coffre, celui-ci reste élevé. L'espace est limité sous la tablette, ce qui réduit le volume du coffre à 284 litres, soit autant que dans une Yaris.

Ma Toyota est incroyable, mais son prix ne l'est pas.

La reine incontestée des voitures hybrides est de retour, mais cette fois-ci elle a choisi de n'offrir qu'une mécanique hybride rechargeable chez nous, tout en maintenant sa simplicité mécanique de l'autre côté de l'Atlantique où elle est une institution. Et elle aurait tort de ne pas le faire, car malgré un surpoids de seulement 162 kg par rapport à la version hybride (selon les spécifications techniques américaines que nous avons utilisées pour la comparaison), elle affiche une consommation similaire, du moins équivalente à celle d'une Corolla Touring, comme nous l'avons constaté.

En ce qui concerne la mobilité entièrement électrique, son autonomie est l'une des plus généreuses de sa catégorie. Toyota affirme que cela est le résultat d'un développement mené comme pour une voiture électrique, et la marque a mis les moyens pour y parvenir : en plus de la pompe à chaleur, il y a par exemple un panneau solaire sur le toit qui permet de gagner jusqu'à 70 km d'autonomie (presque un plein complet) par semaine d'ensoleillement. Cependant, c'est dommage que cette berline, qui se veut être le porte-étendard technologique de la gamme, ne dispose que d'un chargeur embarqué de 3,5 kW, ce qui est assez limité. Une unité de charge plus puissante inciterait certainement les utilisateurs à recharger leur véhicule plus souvent afin de réduire leur budget et, de manière mathématique, les émissions de CO2.

La nouvelle Toyota Prius PHEV est proposée à partir de 43 900 € avec la finition Dynamic, qui offre les meilleures performances énergétiques. La finition haut de gamme Lounge atteint quant à elle 51 500 €. Cette berline japonaise, qui introduit les dernières technologies du constructeur en matière de mobilité hybride, demande donc un prix élevé pour son statut. Toutefois, elle bénéficie également de l'absence de concurrence directe, car la Skoda Octavia, sa seule véritable rivale, n'est plus disponible dans le catalogue de la marque !