"Allez en bus au lieu d'un Polo". La dure réalité de la voiture électrique pas chère
Publié par L'équipe dans Actualités le 04/03/2023 à 17:20
"Ceux qui conduisaient une Opel Corsa hier iront en bus demain ." Avec cette phrase lapidaire, Jens Andersen , expert en mobilité et haut responsable de Volkswagen depuis des décennies, résume vers quoi se dirige l'industrie automobile allemande, et donc européenne. Et tout cela grâce à la voiture électrique.
La voiture électrique est considérée comme un élément perturbateur dans l'industrie. Cependant, plus que la voiture électrique proprement dite , qui existe depuis les débuts de l'automobile, c'est l'obligation faite à l'industrie de passer à la voiture électrique qui va changer notre rapport à l'automobile dans le futur.
Le fait de tout miser sur une seule technologie, avec des limitations qui font qu'elle ne peut toujours pas supplanter l'actuelle et donc ne peut être vendue dans les mêmes volumes, conduira à la fin de la possession de voitures et, à terme, à moins de voitures sur la route. La voiture retrouverait ainsi la place qu'elle avait dans la première moitié du XXe siècle, un objet de luxe réservé à une élite économique .
Jens Andersen, qui a obtenu son doctorat en ingénierie sur « les moteurs à essence alimentés au gaz naturel par rapport aux groupes motopropulseurs électrifiés », était responsable de la gestion de la stratégie et de la technologie.
Il a également été en charge de la gestion financière du groupe en Chine et, entre autres en Allemagne, responsable des moteurs CNG (gaz naturel comprimé) du groupe . Aujourd'hui, il est consultant en mobilité pour de grands groupes industriels et a une vision un peu noire de l'avenir de l'industrie européenne si rien n'est fait pour en changer le cap.
Une situation actuelle qui ne s'annonce pas bonne
Pour Anderson, Toyota reste le leader sur les problématiques d'hybridation et Tesla sur les problématiques logicielles des voitures électriques. Il ne voit pas non plus le leadership technologique de l'industrie allemande en danger.
« Audi, BMW, Mercedes-Benz et Porsche retrouveront le leadership technologique. Je n'ai aucun doute là-dessus, ce n'est qu'une question de temps », déclare Andersen. Des voitures, en somme, pour une élite économique.
Le problème, selon lui, est de fabriquer des voitures pour les masses. "En Allemagne, les personnes qui optaient jusqu'à présent pour les véhicules d'entrée de gamme semblent privilégier l'abonnement, l'autopartage et les transports en commun. Ceux qui roulaient en Opel Corsa hier prendront le bus demain", précise-t-il.
Et s'ils n'achètent pas de voitures, peut-être les louent-ils ou les utilisent-ils avec des services d'autopartage, de VTC ou de taxi. Andersen n'est pas le seul à le penser. De Carlos Tavares , président du groupe Stellantis, à Luca de Meo , PDG du groupe Renault, plusieurs voix dans l'industrie s'inquiètent de la façon dont la classe moyenne en déclin manque de possibilité d'accéder à une nouvelle voiture. Et eux, pour vendre, bien sûr.
Pourtant, les deux groupes sont déjà entrés dans le secteur de la mobilité partagée , du VTC ( Renault Mobilize ) et de l' économie circulaire , dynamisant l'activité de reconditionnement de voitures d'occasion.
La raison en est très simple. "Pendant longtemps, il y avait une grande base de volume pour l'activité avec les moteurs à combustion interne, en particulier dans le groupe Volkswagen. Cette base de volume, à son tour, est essentielle pour une mobilité abordable d'une part, et des produits rentables dans le segment haut de gamme d'autre part », explique Andersen.
Mais avec le développement et la fabrication de voitures électriques, les investissements dans les voitures à moteur à combustion diminuent et les ventes se perdent au profit de la voiture électrique.
Cependant, le volume des ventes de véhicules électriques ne suffit toujours pas à compenser les pertes des modèles à moteur à combustion interne, d'où les prix plus élevés pratiqués par toutes les marques, car tout n'est pas dû à l'inflation.
"Une base de volume solide est la condition préalable à la maîtrise des coûts et à une rentabilité supérieure dans le segment haut de gamme grâce à des synergies dans les composants utilisés", explique Andersen. Rien de nouveau, s'il n'est pas vendu en quantité suffisante, les prix des électriques ne peuvent pas baisser.
Dès lors, il formule une mise en garde qui, bien que connue, mérite d'être répétée : « Cette base de volume n'existe pas encore et elle ne sera peut-être pas satisfaite par les constructeurs allemands à l'avenir. Sa production en Europe, à ce jour, ne sera pas être rentable par rapport aux véhicules fabriqués en Chine".
En principe, l'Europe mise tout sur une seule technologie . Une technologie, celle de la voiture électrique à batterie, pour laquelle les matières premières indispensables à leur fabrication sont entre les mains de la Chine.
De plus, la Chine peut produire des voitures, électriques ou non, avec des coûts bien inférieurs à ceux de l'Europe, grâce à un prix de l'énergie dérisoire par rapport à l'Europe et des coûts salariaux dans l'industrie auxiliaire -qui est celle qui supporte de toutes parts le plus gros poids des coûts salariaux - également bien inférieur à l'Europe.
Andersen reconnaît qu'une MG 4 , vendue en Europe aux alentours de 30 000 euros, ne pourrait pas être fabriquée en Allemagne ou en Europe si elle est destinée à être vendue à ce prix. Il pourrait être fabriqué et vendu, mais "pas à ce prix et encore moins dans les conditions économiques actuelles". Et que la production d'une voiture électrique demande beaucoup moins de travail qu'un modèle thermique.
Comme s'interroge Andersen, il semble que la classe politique soit consciente que "cette reconversion massive - je l'appelle en plaisantant 'bus au lieu de Polo' - est vraiment consciente de tous ses effets".
Nous ne devrions pas mettre tous nos œufs dans le même panier.
Au final, avec tant de voix critiques, tant en Europe qu'au Japon, on pourrait en venir à penser que le problème, c'est la voiture électrique à batterie. Et ce n'est pas le cas. Il ne s'agit pas non plus de maintenir le statu quo et de ne rien faire pour atténuer le changement climatique. Le problème de fond est la volonté de tout miser sur une seule technologie, du moins dans le domaine de la voiture particulière.
C'est une technologie qui ne répond pas encore à tous les besoins et problèmes comme le fait la voiture à moteur thermique, qu'elle soit électrifiée ou non. Et surtout, au final, cette situation ne favorise pas l'arrivée de nouvelles technologies qui pourraient contribuer à atteindre la neutralité carbone tant attendue.
Les ingénieurs sont contraints de développer une seule technologie, limitant ainsi leur créativité . Car leurs entreprises ne financent généralement pas d'autres énergies de propulsion, ou le font avec peu de financement par rapport à la technologie des batteries. Ils sont cantonnés dans un champ d'action unique, sans pouvoir explorer d'autres possibilités. Et c'est que, bien que la concurrence stimule le développement et l'investissement, il n'y a rien de pire pour l'innovation que de couper les ailes à la créativité.
Si tout au long de l'histoire les plus grandes innovations technologiques se sont produites dans les pays démocratiques, c'est grâce à la liberté de création et d'exploration de nouvelles voies qui leur est donnée. Daimler , Ford , Kodak , Nokia , Apple , Tesla ou Innovatron (fabricant des cartes à puce inventées par Roland Moreno) n'auraient pas pu être créés dans des pays où l'on dit aux entreprises quoi faire et où investir.
La même chose se produit ici, en économisant les distances. Si l'industrie n'est pas laissée à la recherche d'alternatives et si nous insistons sur le fait que les voitures électriques à batterie vont nous sauver, nous pourrions aussi bien ne pas avoir le salut.
Un grand nombre de scientifiques européens préconisent depuis des années une voie de diversification et de « ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier » en matière de technologie de propulsion, précise Andersen.
