'Addio Ingegnere!' Nous disons au revoir à Nicola Materazzi, l'ingénieur italien qui a fait de la Ferrari F40 une réalité
Publié par L'équipe dans Actualités le 27/08/2022 à 14:04
Parfois, l'Olympe des grands noms de l'automobile devient si encombré qu'il nous est difficile d'accorder à chacun d'eux la reconnaissance qu'il mérite. Dans le cas de Nicola Materazzi (1939-2022), décédé ce même 23 août à l'âge de 83 ans, quelque chose comme cela se produit : il n'est pas le premier ingénieur italien auquel on penserait, mais sans aucun doute son cursus le rend clair combien que nous les passionnés devons.
Par conséquent, quel meilleur moment que maintenant pour se réconcilier avec l'homme qui, pratiquement seul, a conçu de son propre génie (et ingéniosité) l'un des modèles les plus reconnaissables de Ferrari : la F40. Allons-y.
Un homme aux commandes
Nicola Materazzi est né en 1939 , démontrant dès son plus jeune âge une passion pour le sport automobile qu'il a cultivée à travers la lecture de milliers de livres. Tout cela l'amènera à obtenir un diplôme d'ingénieur à l'Université de Naples, et à partir de là, il travaillera sur divers projets chez Lancia et Abarth , où il participera au développement de la Stratos et à la création de la première Formule Abarth.
Au moment où il traverse pour la première fois l'arc principal de Maranello en 1979 , il le fait en tant que responsable de la conception et de l'ingénierie au sein de la division compétition cavallino. Une destination très « délicate » (comme seuls ceux qui y sont allés l'ont connue), sous le double regard de Mauro Forghieri et d' Enzo Ferrari lui-même, toujours proches de leurs machines.
Sa maîtrise de la technologie des turbocompresseurs sera la clé de la nouvelle tâche qui l'attend : la F1 était sur le point d'entrer dans "l'ère du turbo" et il fallait profiter de la bonne marche (incarnée par le titre de Jody Scheckter) pour établir un nouvel empire triomphant. Materazzi contribuera à cette cause en dirigeant le développement de la 126C, la monoplace qui aidera Gilles Villeneuve à écrire sa légende particulière et douce-amère.
Ces plans ne se sont pas déroulés aussi bien que promis, mais cela n'a pas empêché "Il Commendatore" et Materazzi de nouer une relation étroite en tête-à-tête. C'était déjà les années quatre-vingt, et les rigueurs de l'âge assombrissaient l'esprit du vieil homme d'affaires avec des doutes et des peurs que son geste et ses lunettes noires ne pouvaient cacher.
De nombreuses voix proches lui ont fait savoir que les Ferrari de rue avaient perdu leur bruit et leur fureur à cause de la récente et très sévère réglementation italienne sur les émissions. Alors que d'autres voitures de sport étrangères, appareils d'un monde qu'il ne comprenait plus, roulaient deux fois plus vite pour la moitié du prix.
Il fallait faire quelque chose, mais Ferrari était pieds et poings liés en ce qui concerne les modèles de production, une division étroitement contrôlée par Fiat. Pas en vain, il y a tout juste vingt ans, il avait lui-même sacrifié cette parcelle d'autonomie, la donnant au clan Agnelli en échange du capital dont il avait besoin pour continuer à courir librement au Mans. La bravade du passé qui lui faisait maintenant un lourd tribut.
La solution est venue lorsque, dans une conversation entre les deux à propos d'un nouveau moteur pour concourir dans le groupe B, Materazzi a répondu que ce bloc pouvait générer 400 ch sans problème, au lieu des 300 notés dans son cahier des charges.
Détectant rapidement le feu dans son sang, du jour au lendemain, Enzo a placé Materazzi dans un nouveau département où il était à la fois le patron et (en théorie) le seul employé. Il avait une liberté totale dans ses conceptions, dans les moyens à utiliser et dans le choix du personnel qui l'accompagnerait. En retour, il devait créer une Ferrari digne de son nom et de son emblème.
La réponse était la 288 GTO, une réinterprétation astucieuse de l'architecture des 308 et 328 corrigée, agrandie et propulsée par le premier moteur turbocompressé que la marque emmènerait dans les rues avec un œil oblique sur le rallye. Cependant la fin brutale du Groupe B en 1986 a laissé sa variante de course, la 288 GTO Evoluzione, sans sa vocation vitale.
Obéissant aux lois éternelles de l'ingénierie, ce dernier prototype a été jeté dans un coin. Mais l'un des pilotes d'essai les plus expérimentés de Ferrari a réussi à le tester sur la route. Dès qu'il en sortait, il lançait une phrase magique à Materazzi : « Tu vas vraiment tuer cette voiture ?
Le «Commendatore» lui-même a fini par découvrir l'anecdote, commandant ainsi à notre protagoniste un nouveau modèle de rue qui a conservé autant que possible ces sensations de «carrière». Il aurait à nouveau toutes les ressources qu'il demandait, et personne n'interférerait dans ses décisions ("Materazzi, no rompicoglioni" marquerait). Au contraire, il n'aurait qu'un an pour mener à bien les travaux.
Loin d'être découragé, travaillant de nombreux week-ends (et jours fériés) et avec l'aide occasionnelle d'une toute petite équipe de fidèles techniciens, Materazzi a accompli sa mission. Le 21 juillet 1987, la F40 voit le jour pour la première fois et Enzo Ferrari, peu flatteur en public, dira que c'est la meilleure voiture qu'il ait jamais construite. Enfin, au crépuscule de sa vie et dépensé jusqu'à ses dernières lires, il avait trouvé la perfection.
Ce n'était pas pour les plus bas. Le point fort de la GTO Evoluzione, son V8 biturbo, restait avec 2,9 litres délivrant pas moins de 478 ch. Bien calé entre le châssis tubulaire et abrité par son couvercle en plexiglas transparent, il a propulsé le F40 à 200 mph (324 km/h).
De son côté, le point faible de l'aérodynamisme a disparu pour revenir comme une vertu, avec un coefficient de 0,34 Cx et une silhouette destinée à être une légende, encadrée par un front qui caresse le sol et un becquet qui, en juste équilibre, monte à la recherche le ciel.
En marche, la F40 était exactement ce qui avait été "demandé", une voiture de course autorisée à circuler parmi les mortels. Aucune concession au luxe ou au confort n'avait sa place. Pas de climatisation, pas de vitres électriques, même les vitesses n'étaient pas synchronisées. A ses commandes, ses propriétaires éprouveraient le plaisir toujours étrange de se sentir comme des pilotes... tout en se dirigeant vers le travail ou les loisirs.
La F40 était, en somme, la « grande bombe » finale de la Ferrari de toujours, comme en témoigne le fait que sur les 400 unités initialement prévues, 1 315 ont fini par être expédiées. La Ferrari qui ne serait plus jamais, pas après la mort d'Enzo lui-même en août 1988. Mais au moins, une Ferrari qui a dit au revoir en créant, une fois de plus, la meilleure voiture du monde.
Cependant, pour Materazzi, le résultat n'était pas si rose. De retour de vacances bien méritées en 1987, il se retrouve démis de ses fonctions et remplacé par un autre ingénieur sans que personne ne lui donne d'explication.
En homme qui s'habille jusqu'aux pieds, il quitte Ferrari sans que cela marque la fin de sa carrière : dans les années 90, il participera au grand projet de la résurrection de Bugatti à Campogalliano qui donnera naissance à l'EB110. Et avant même de prendre définitivement sa retraite, entre 2000 et 2005 il a encore osé concevoir les Edonis pour B Engineering. Une autre voiture qui, bien qu'elle n'ait pas été produite, était la sienne du début à la fin.
Bien que cette biographie se soit avérée plus longue que nous ne le pensions initialement, la vérité est que de nombreuses nuances de la vie et de l'œuvre de cet ingénieur italien sont irrémédiablement restées dans l'encrier.
Pour cette raison, en tant que "titre bonus", nous vous invitons à découvrir ce qui est peut-être la meilleure compilation de sa carrière que l'on puisse trouver sur Internet : les interviews que son collègue Davide Cironi a réalisées il y a quelques années. Une partie de l'histoire racontée ici (et certaines images) provient de ces vidéos, auxquelles nous avons voulu faire écho avec le plus grand respect et affection. Repose en paix, 'Ingegniere'.
